Home Logistics 3 PL #ROMANIACONNECTED – Interes crescut pentru transportul intermodal în România

#ROMANIACONNECTED – Interes crescut pentru transportul intermodal în România

#ROMANIACONNECTED – Interes crescut pentru transportul intermodal în România

Conferinţa B2B ROMANIA CONNECTED, organizată pe 21 septembrie la Hotel Caro din București, este prima dintr-o serie de evenimente menite să aducă în prim plan dezbateri despre containerizarea mărfurilor și dezvoltarea transportului intermodal, două elemente cheie ce pot avea un impact pozitiv asupra marginilor de profit și lanţurilor de aprovizionare ale companiilor ce activează în România.

Deși transportul containerizat datează încă din 1700, când cărbunii erau transportaţi pe canalul Bridgewater din Anglia utilizând containere, acesta a luat amploare în ultima jumătate de secol. Astăzi, produsele finite, în majoritatea lor, sunt transportate în containere, acestea facilitând utilizarea mai multor mijloace de transport și crearea de scheme logistice mai eficiente din punct de vedere al costurilor și al timpilor de tranzit. Astfel, transportul intermodal reprezintă în secolul 21, piatra de temelie a comerţului internaţional.

Utilizat într-­o proporţie destul de limitată în România și doar de către clienţi din anumite industrii, transportul intermodal poate deschide orizonturile de dezvoltare pentru companiile autohtone și le poate oferi acces la noi pieţe și parteneri. De aceea, ROMANIA CONNECTED a pus faţă în faţă peste 130 de specialiști din domeniul logisticii și transporturilor, factori de decizie ai unora dintre cele mai importante companii din industria chimică,  FMCG, retail, agribusiness, oil&gas alături de reprezentanţi ai unor companii furnizoare de servici și soluţii, potenţiali parteneri de business, precum linii maritime, operatori de transport feroviar, rutier și aerian, operatori terminale intermodale, case de expediţii, furnizori servicii de depozitare și echipamente, sisteme software, reprezentanţi ai autorităţilor.

Primul panel al conferinţei a inclus prezentări dinamice și studii de caz ale unor speakeri români și străini, care au oferit o serie de soluţii concrete la anumite probleme cu care se confruntă companiile pe acest segment, indiferent de industria în care activează.

A doua parte a evenimentului a fost dedicată discuţiilor libere și a schimbului de informaţii și idei între membrii panelului și audienţă. Din panel au făcut parte: Cristian Goroneanu – Logistics Manager, Holcim Lafarge; Adriana Popescu – Manager Intermodal Tibbett Logistics; Daniel Jarnea ­ Şef Serviciu Marketing, C.N. Administraţia Porturilor Maritime S.A. Constanţa; Thomas Sauder – Manager Europa de Sud-Est, Bertschi; Bogdan Dobre – Director General, Rail Container, România; Mugurel Tănăsuică, Şef Serviciu Marketing, Tarife, Costuri, S.N.T.F.M. “CFR Marfă”.

  • Platformele digitale, un impact important în transportul multimodal

Arthur van der Hoeven – co-fondator al TankContainerFinder.com, Olanda a deschis prima ediţie a ROMANIA CONNECTED vorbind despre revoluţia platformelor digitale în industria containerelor cisterne, destinate transportului de produse lichide.

TankContainerFinder.com este un start-up din Rotterdam care și­a început activitatea în februarie 2017 și se bucură deja de succes pe piaţă, punând în legătură cererea și oferta de containere cisternă pentru produse lichide, gaze sau produse alimentare.

“Ideea acestui business a pornit atunci când un client din Huston m-a sunat pentru a-i expedia cinci containere cisternă goale din Rotterdam în Huston. Clientul avea nevoie să livreze în Europa grăsimi animale și nu reușea să le găsească în apropiere. Am început să caut astfel de containere în reţeaua mea și am fost surprins să văd că în apropiere de Huston se găseau 5 containere potrivite pentru ceea ce avea nevoie clientul, care astfel a economisit 7.500 de dolari pe costul de transport al containerelor goale” a spus Arthur van der Hoeven. Acesta a punctat că lipsa de transparenţă pe această piaţă crește costurile și că de aceea era nevoie de o abordare inovativă.

Astfel a luat naștere TankContainerFinder.com, un exemplu concret despre cum digitalizarea poate schimba modul în care vedem logistica. La șase luni de la lansare, platforma conecta deja 40% din flota globală de containere cisternă și a generat peste 160 de parteneriate între clienţi și furnizori de containere.

  • Optimizarea transportului containerizat de mărfuri

Grupul EGGER, cu sediul central în St. Johann, Tirol, Austria, este una dintre principalele companii de prelucrare a lemnului la nivel mondial. În prezent, compania de familie fondată în anul 1961 asigură producţia cu ajutorul celor 7.400 de angajaţi din 17 fabrici aflate în Europa. În România, grupul deţine o fabrică situată la Rădăuţi, judeţul Suceava. Mare parte din producţia fabricii de la Rădăuţi este trimisă către pieţe din bazinul Mediteranei, Orientul Mijlociu, Orientul Îndepărtat și chiar Australia. Optimizarea transportului containerizat în cadrul fabricii Egger de la Rădăuţi a făcut obiectul unui studiu de caz prezentat audienţei de către Leandru Plăcintă – Logistics Director, EGGER Europa de Est.

“Există patru mari zone de influenţă cu particularităţi specifice care determină în mod direct timpul de tranzit al unui transport de containere: liniile maritime, terminalul din Constanţa, transportul feroviar pe ruta Constanţa­Rădăuţi-Constanţa și manipularea containerelor la fabrica Egger din Rădăuţi. Pentru un timp de tranzit optim, fără întârzieri, toate aceste patru zone trebuie să funcţioneze în sincron” a explicat managerul de logistică al Egger Europa de Est. Însă există anumite gâtuiri sezoniere în supply chain și piaţa suferă anumite schimbări, astfel că au trebuit identificate soluţii de rezervă pentru acele perioade.

Schimbările în industria maritimă care au avut loc în ultima perioadă și formarea de noi alianţe începând cu aprilie 2017 au creat o serie de probleme pentru clienţi, care nu găsesc întotdeauna loc pe vase pentru a încărca toate containerele. Aceasta, a punctat domnul Leandru Plăcintă, este problema care afectează cel mai adesea timpii de tranzit. De aceea, în cadrul Egger există anumite contracte și angajamente realizate cu forwarderii și liniile maritime de a livra anumite volume pentru a beneficia de spaţiu săptămânal pe vase. Iar pentru a putea respecta volumele, planificarea realizată împreună cu departamentul de vânzări și clienţii este vitală. Lipsa de containere goale a fost rezolvată prin realizarea unui stoc de containere la fabrică sau în apropierea acesteia. De asemenea, în anumite situaţii, atunci când clientul este de acord, se apelează la utilizarea containerelor de 20”, care se găsesc din abundenţă în Portul Constanţa.

Atunci când Portul Constanţa se confruntă cu condiţii de vreme nefavorabilă, cum a fost cazul iernii 2016-2017, când portul a fost blocat 10 zile, o posibilă soluţie luată în calcul este utilizarea altor porturi, precum Koper (Slovenia) sau Rijeka (Croaţia), însă cu costuri mult mai mari și cu multe variabile. A treia zonă care creează multe provocări în transportul containerelor din Portul Constanţa la fabrica din Rădăuţi este ruta feroviară între cele două, unde timpul mediu de tranzit pentru cei 572 km este de trei zile. Aceasta este supusă sezonalităţii, iar perioadele de congestie apar din cauza traficului de cereale, traficul de călători pe perioada verii, căderile de zăpadă, lucrări de mentenanţă sau greve. O posibilă soluţie ar putea fi realizarea unui stoc tampon de produse în Portul Constanţa. “Însă este nevoie de o planificare din timp împreună cu clienţii, pentru a ști ce să producem” a explicat Leandru Plăcintă. “O oră de întârziere la încărcare se poate transforma într­o întîrziere de o săptămână a navei, dacă marfa nu ajunge la timp. Pentru maximă eficienţă, o planificare riguroasă este necesară.De asemenea, un orar fix al trenurilor ar putea fi o soluţie.”

  • Dezvoltarea de terminale intermodale prin concesiuni

Pe lângă reţeaua feroviară subdezvoltată, datorată lipsei investiţiilor pe acest segment, terminalele intermodale sunt un alt subiect sensibil atunci când vorbim de dezvoltarea traficului containerizat de mărfuri în România. Alan O’Brien, Chartered Transport Engineer, Jaspers programul de parteneriat pentru asistenţă tehnică al Băncii Europene pentru Investiţii realizat în parteneriat cu Comisia Europeană și BERD, a oferit o perspectivă și o soluţie interesantă și extrem de pertientă pentru această problemă, dezvoltarea unei reţele de terminale intermodale în parteneriat public-privat prin concesiuni. În cei 10 ani de existenţă, echipa de experţi JASPERS a oferit asistenţă în peste 500 de proiecte, în peste 28 de ţări, costul total al acestor proiecte fiind de peste 80 de miliarde euro. În România însă succesul pe segmentul de transport intermodal a fost destul de limitat, cauzele fiind multple: investiţiile și proiectele pentru terminale intermodale sunt iniţiate de către sectorul public, care apoi nu le poate exploata, incompatibilitatea cu strategia industrială, investiţiile publice au fost în mare parte direcţionate către infrastructură și, foarte important, a semnalat Alan O’Brien, „evaluarea convenţională nu funcţionează. În propunerile de proiecte pe care le­am primit, autorităţile publice urmăreau construcţia terminalului, cu posibilitatea ca un operator privat să se ocupe de întreţinere și operare. Testul pieţei avea loc abia după faza de construcţie, ceea ce nu este deloc eficient.”

Astfel, a avut loc o schimbare de strategie, JASPERS urmărind ca proiectele de construcţie a terminalelor intermodale să se concentreze în zona clusterelor logistice, facilităţi locale sau regionale care să fie complementare acestora, adoptarea unui model mai comercial, care să răspundă nevoilor sectorului privat, implicarea capitalului privat în proiecte – testul pieţei, precum și etapizarea lucrărilor pentru a minimiza riscul investiţiei. “Ne-am concentrat pe finanţarea facilităţilor entry level, cu o investiție maximă de 20 milioane euro și o finanţare europeană de maxim 10 milioane euro. Sectorul privat este implicat în toate fazele proiectului de la design, la construcţie și operare, beneficiind de o finanţare UE. Terminalul este concesionat operatorului privat pentru o perioadă de 10 ani, cu posibilitatea de prelungire. Concesiunea acoperă doar lucrările de infrastructură, iar bunurile mobile sunt acoperite de concesionar și rămân în proprietatea acestuia după încheierea contractului.” Un prim proiect de acest fel este în curs de implementare la Oradea și este promovat de către Agenţia de Dezvoltare (ADLO) ca parte a ofertei locale către potenţialii investitori.

  • E-customs – proceduri vamale mai simple pentru facilitarea schimburilor comerciale

Marius Gaiţă – Customs Operations Expert EUROCCOPER & Membru Fondator AEO FORUM, România a adus în atenţia audienţei subiectul e-customs, extrem de actual, având în vedere că începând cu data de 02.10.2017 schimbul şi stocarea de informaţii necesare pentru cereri şi decizii vamale se va face prin sistemul electronic de decizii al Comisiei Europene.

Printre obiectivele e-Customs amintite de către Marius Gaiţă, se numără limitarea costurilor cu operaţiunile vamale, creşterea siguranţei comerţului, eliminarea documentelor pe hârtie, standardizarea funcţionarii autoriţatii vamale, transferul facil de date între ţările exportatoare și importatoare,combaterea fraudei, a crimei organizate și a terorismului, precum și protecţia drepturilor de proprietate intelectuală și a patrimoniului cultural naţional Tehnologia blockchain și aplicabilitatea acesteia în simplificarea operaţiunior vamale a fost un alt punct interesant al acestei prezentări.

“În cazul unui transport containerizat între Africa de Sud­Uniunea Europeană sunt implicate peste 30 de persoane și au loc peste 200 de interacţiuni prin telefon, email, fax” a declarat membrul fondator AEO Forum, explicând că utilizarea tehnologiei Blockchain construită pe baze criptografice avansate și care presupune crearea unui Sistem transparent, diseminat în rândul tuturor părţilor interesate ar putea contribuit la simplificarea operaţiunilor vamale, optimizând comunicarea între părţile implicate în supply chain și amplificând fluxul de mărfuri.

  • SAP – viitorul track&trace

În încheierea primului panel al conferinţei ROMANIA CONNECTED, Gregor Loncar – Business Development Expert Travel&Transportation CEE, SAP a reluat discuţia despre impactul digitalizării asupra supply chainurilor și a vorbit despre viitorul track&trace, o necesitate a zilelor noastre impusă de creșterea riscurilor în lanţurile de apovizionare. “Perturbările în supply chain au generat costuri de 56 miliarde euro în 2015, potrivit cercetărilor realizate de British Standard Institute,  iar 72% dintre furnizorii care s­au confruntat cu situaţii de criză nu au avut vizibilitate end-to-end pentru a putea veni cu o soluţie rapidă” a precizat Gregor Loncar. Acesta a punctat că pe măsură ce digitalizarea va continua să modifice lanţurile de aprovizionare la nivel global, sursele de date și soluţii nu doar că vor conduce la dispariţia sistemelor informatice incompatibile, ci și la apariţia unei reale vizibilităţi end­ to­ end în supply chain.

Viziunea SAP de a utiliza tehnologia IoT pentru a-i permite unui client să obţină informaţii în timp real despre supply chainul extins a fost transpusă în platforma cloud SAP Leonardo, care integrează noile tehnologii disponibile pentru a ajuta companiile să adopte noi modele de business și capabilităţi. Răspunzând provocărilor cu care companiile se confruntă în materie de monitorizare a expediţiilor: lipsă de colaborare, identificarea tardivă a problemelor, informaţii compartimentate, măsurarea performanţelor, SAP Track&Trace urmărește implicarea tuturor participanţilor din lanţul logistic pentru a diminua riscurile din supply chain, a crește satisfacţia clienţilor, a oferi o infrastructură sigură, colaborare eficientă între parteneri și informaţii în timp real.

Mugurel Tănăsuică, Şef Serviciu Marketing, Tarife, Costuri, S.N.T.F.M. “CFR Marfă” a abordat în prezentarea susţinută în cadrul ROMANIA CONNECTED aspectele transportului multimodal cu componente feroviare, punctând anumite date istorice în dezvoltarea acestui tip de transport în România, transportul combinat neînsoţit, transportul combinat însoţit (RO-LA) sau factorii care influenţează dezvoltarea transportului multimodal. Printre acţiunile care ar trebui întreprinse pentru a impulsiona dezvoltarea acestui tip de transport, domnul Tănăsuică a enumerat principiile de tarifare a utilizării infrastructurii; reabilitarea / dezvoltarea / modernizarea infrastructurii şi a terminalelor; promovarea serviciilor ecologice; modificarea legislaţiei, elaborarea de măsuri fiscale/sprijin pentru investiţii și acordarea de ajutoare de stat pentru acest segment

 

________________________________________________________________________________

«Transportul se desfășoară pe cale ferată până la Izmail, apoi se transpune pe barjă până la Brăila, iar de la Brăila din nou pe cale ferată până la fabrica de ciment. Este un flux destul de complex. Apoi, desigur avem transporturi pe mare prin Constanţa și de acolo pe cale ferată până la fabrica de ciment și așa mai departe. Provocarea cea mai mare este legată de predictibilitatea acestor fluxuri. Atunci când planifici un transport trebuie să ţii cont de softul pe care îl ai, momentul când trebuie să ajungă marfa, iar dacă datele estimate nu sunt confirmate de realitate, uneori se produc chiar situaţii de criză. De altfel, acest element, alături de lipsa de flexibilitate, agilitate, ca să nu mai vorbim de costuri, ne împiedică să extindem această modalitate de transport pentru alte fluxuri, mai ales la partea de livrare a produsului finit către clienţi. Avem clienţi mari, ale căror volume s-ar preta pentru utilizarea transportului pe cale ferată sau multimodal, dar datorită așteptărilor pe care le au ca marfa să fie livrată în depozit la un anumit moment, nu ne putem permite să apelăm la această soluţie pentru că nu am putea asigura calitatea serviciului» –  Cristian Goroneanu Logistic Manager  Holcim Lafarge Romania

«Un port, așa cum toată lumea știe, are nevoie de viteză comercială și de legături competitive, altfel oricât de solid ar fi este afectat. Portul Constanţa a operat anul trecut 60 de milioane de tone de mărfuri, este o cifră bună în condiţiile actuale. Înainte de criză, am operat 62 de milioane de tone, când condiţiile din teritoriu erau mai vitrege. Ne așteptăm să crească traficul de cereale prin Constanţa, capacitatea portului este de 100 de milioane de tone, putem primi mai multă marfă, terminalele de cereale pot primi mai multă marfă, dar trebuie ca totul să se facă cât mai eficient posibil. Legăturile pe care Portul le are cu restul ţării sunt importante, contează momentul de plecare al mărfurilor către Port și momentul când ajung. Dacă acest lucru este îmbunătăţit, ne ajută și pe noi să gestionăm mai bine întreaga activitate» – Daniel Jarnea Şef Serviciu Marketing, C.N. Administraţia Porturilor Maritime S.A. Constanţa

« Pe segmentul de transport intermodal, Tibbett Logistics conectează Portul Constanţa cu terminalul propriu din București. În momentul actual avem cinci sau șase trenuri săptămânale, multiclient, iar pe primele opt luni ale anului viteza medie de deplasare a fost de 30 km/h, peste media naţională. Provocările cu care ne confruntăm încep de la partea de formalităţi vamale în Portul Constanţa, extrem de greoaie, timpul de tranzit și competiţia incorectă cu transportul rutier. Tibbett Logistics are o cotă de piaţă de aproximativ 15% din piaţa de import containerizat din București, am încheiat anul 2016 cu volume de 20.000 de TEU și interesul din partea clienţilor pe partea de transport intermodal este tot mai crescut. Există un dezinteres total pentru ceea ce înseamnă partea de infrastructură feroviară în România, iar acest lucru este o realitate. Însă cred și că stă în mâna noastră să facem ceva, având și sprijinul clienţilor, care văd beneficiile transportului intermodal» – Adriana Popescu Manager Intermodal, Tibbett Logistics

« Grupul Bertschi este o afacere de familie din Elveţia, care și-a început activitatea în România în 2007 și se ocupă cu transport de marfă mai greu, vrac, în special pentru industria chimică. Noi privim lucrurile cu mai mult optimism comparativ cu ceilalţi jucători de pe piaţă, afacerea s-a dezvoltat foarte mult în România. S-a vorbit mult despre infrastructură, dar cred că trebuie punctat că există o reţea de terminale intermodale foarte bună. Spre exemplu, odată cu deschiderea terminalului de la Curtici și mai ales după deschiderea terminalului din Ploiești, lucrurile au mers foarte bine. Este adevărat, că în cazul nostru, timpul de tranzit, care este destul de lung, nu este atât de presant cum este în alte industrii, mai important este să putem transporta mărfuri grele.» Thomas Sauder Manager Bertschi Europa de Sud-Est

« La ora actuală operăm în trei terminale din cele patru pe care le avem: Ploiești, Bacău, Miercurea-Ciuc. Simeria este primul terminal cu care am început, dar nu am avut foarte mare succes deoarece volumul de marfă este a scăzut foarte mult, principala cauză fiind competiţia neloială din partea transportatorilor rutieri. În 2015 am transportat 20.000 de TEU, un volum important după părerea mea, dar vârful nostru a fost în 2012-2013 când am transportat 4.500 TEU pe lună. La ora actuală operăm 2 trenuri pe săptămână pe relaţia Ploiești-Constanţa, un tren pe relaţia Bacău-Constanţa și un tren pe relaţia Miercurea-Ciuc-Constanţa. În ultima perioadă am investit foarte mult în echipamente de terminal și echipamente de transport intermodal, camioane și șasie. Dispunem de 60 de șasie și 10 camioane noi și în următoarea perioadă vom mai achiziţiona încă 10 camioane noi și sperăm ca în 2017 să înregistrăm o creștere a volumelor de marfă cu 10% comparativ cu 2016. Pe zona de transport intermodal noi, operatorii privaţi venim cu un alte tip de vagoane, care permit transportul a containere de 40“ și care ne ajută să transportăm volume de marfă mai mari la preţuri mult mai bune, astfel încât să putem concura cu operatorii de transport rutier. CFR Marfă ar trebui să investească în primul rând în infrastructura proprie, în vagoane, pentru că aici este o problemă, momentan nu ne ajută la transportul de volume. Ca exemplu, pe ruta Constanţa-Bacău, cu CFR Marfă transportăm 32 de vagoane, ceea ce înseamnă 32 de containere, iar cu operatorul privat transportăm în 19 vagoane, 38 de containere, preţul fiind același» – Bogdan Dobre Director General, Rail Container