Din postura de stat membru UE cu o rată redusă de absorbţie a fondurilor europene în urmă cu câţiva ani, România se află acum la celălalt capăt al spectrului, când vorbim de un portofoliu de proiecte de infrastructură de transport ce depășește nivelul finanţărilor europene disponibile.

România a închis Programul Operaţional de Infrastructură Mare cu un grad de absorbţie real al fondurilor europene de 115%, iar pentru exerciţiul 2021- 2027 portofoliul de proiecte este substanţial.

“Avem un buget alocat de 9,8 miliarde euro în cadrul Programului de Transport, cu contribuţia bugetului de stat, în proporţie de 50%; 1,1 miliarde euro în cadrul CEF, PNRR-ul care are o alocare substanţială de 7,3 mld € și Fondul de Modernizare, unde am reușit să securizăm în jur de 700 milioane euro, într-o primă fază pentru o serie de proiecte destinate sectorului feroviar.

Dar cu siguranţă nu este suficient pentru nivelul de ambiţie setat! La nivelul Planului Investiţional, în sectorul de transport, decalajul de finanţare până în 2030, excluzând fondurile europene și fondurile de la bugetul de stat, este de aproximativ 30 de miliarde de euro. Am reușit să creștem un portofoliu de proiecte consistent.

Ele au ajuns la un nivel crescut de maturitate, încep să livreze, dar cu siguranţă este nevoie de mai mult. Împrumuturile de la instituţiile financiare sau parteneriatele public-private pot fi alternative de finanţare a proiectelor in perioada următoare, pe măsură ce alocarea europeană disponibilă este consumată de proiectele deja începute. Mă aștept ca PPP-urile să fie revitalizate, pe măsură ce finanţările europene se vor termina“ spune Claudiu Staicu, Director General Adjunct în cadrul Direcţiei Generale Programe Europene de Transport din Ministerul Transporturilor și Infrastructurii.

Într-un interviu pentru Intermodal&Logistics, Claudiu Staicu vorbește despre sursele de finanţare disponibile pentru dezvoltarea transportului intermodal, noul regulament TEN-T, proiecte pentru susţinerea transportului fluvial și perspectivele pentru infrastructura României în 2030.

În următorii 10 ani, infrastructura de transport va fi, cu siguranţă, unul dintre pilonii de bază care vor contribui substanţial la dezvoltarea României – Claudiu Staicu, Director General Adjunct în cadrul Direcţiei Generale Programe Europene de Transport din Ministerul Transporturilor și Infrastructurii.

Intermodal&Logistics: Care sunt principalele surse de finanţare europeană disponibile în prezent pentru dezvoltarea transportului intermodal în România?

Claudiu Staicu: În cadrul programului de finanţare anterior – 2014-2020, terminalul intermodal de la Episcopia Bihor, Oradea a fost primul și singurul terminal intermodal finanţat. A fost construit de ADLO și, deși a trecut prin multe faze de concepere, cred că am găsit reţeta succesului.

Am putea să-l denumim un proiect-pilot și este un model de bună-practică în ceea ce privește dezvoltarea unui astfel de terminal, pe care ne-am dori să-l vedem replicat. Acum câteva luni am lansat o nouă rundă de finanţare prin Programul de Transport 2021-2027.

Avem o alocare de 45 milioane euro și pentru fiecare proiect putem merge până la 11 milioane euro intensitate a ajutorului de stat, cu o valoare totală a proiectului care nu poate depăși 22 milioane euro. Marea diferenţă faţă de exerciţiul de finanţare anterior este că am lărgit aria de eligibilitate pentru beneficiari, putem finanţa inclusiv beneficiari privaţi, iar locaţiile nu mai sunt predefinite.

Practic, cei care vor să construiască și să opereze un astfel de terminal cunosc mai bine piaţa, știu rutele și unde ar trebui plasate aceste terminale multimodale și am considerat că nu trebuie să mai fim restrictivi din acest punct de vedere.

De asemenea, există finanţare disponibilă pentru terminale multimodale în cadrul Connecting Europe Facility. Ajutorul de stat nu se aplică în cadrul acestui program și avem posibilitatea de a finanţa proiecte de o anvergură mult mai mare, fără limită de asistenţă nerambursabilă sau de valoare de proiect. Decizia pentru acordarea finanţării pentru aceste proiecte este luată de către CINEA (Agenţia de Climat, Infrastructură și Mediu).

Intermodal&Logistics: Ce noutăţi aduce noul regulament TEN-T și în ce fel influenţează priorităţile în ceea ce privește proiectele de infrastructură în următorii ani?

 Claudiu Staicu: Noul regulament TEN-T aduce modificări importante pentru reţeaua europeană de transport, iar cea mai importantă dintre ele, după părerea mea, este modificarea standardelor si a parametrilor tehnici la care ne raportăm atunci când planificăm sau exploatăm infrastructura de transport, modificări ce vizează toate modurile de transport. O altă modificare importantă este introducerea unui nou nivel de prioritizare a proiectelor prin introducerea reţelei CORE extinse și a celor nouă coridoare de transport.

O noutate pentru România în ceea ce privește coridoarele prioritare este coridorul care leagă Marea Baltică, Marea Neagră și Marea Adriatica (Baltic – Black Sea -Adriatic și Corridor) si care a devenit practic, în contextul geopolitic actual, foarte relevant.

Unul dintre motivele revizuirii TEN-T a fost adaptarea acestei reţele la noile obiective ale Green Deal. Pe cale de consecinţă avem o serie de modificări, parametri tehnici si standarde care vor trebui adaptaţi la actuala reţea astfel încât să includă staţii electrice de încărcare, spaţii de parcare sigure sau terminale multimodale. Nu în ultimul rând, s-a introdus conceptul de noduri urbane, iar aici România este foarte bine reprezentată cu peste 30 de noduri urbane, care vor trebui să beneficieze de transport multimodal, de un plan de mobilitate urbană etc.

Toate aceste modificări vin în contextul în care sectorul de transport trebuie să contribuie cât mai mult la ţintele de decarbonizare și astfel vor fi încurajate sinergii mai puternice între planificarea infrastructurii și operarea serviciilor de transport. De exemplu s-a modificat viteza solicitată pe calea ferată la 160km/h pentru trenurile de pasageri și 100 km/h pentru trenurile de marfă și vorbim punctele de trecere a frontierei de 15 minute pentru trenurile de marfă.

Aceste cerinţe vor afecta întreaga arhitectură a reţelei. Vorbim bineînţeles de costuri enorme pentru a adapta reţeaua feroviară la noile standarde, incluzând aici implementarea High-speed rail (HSR) un concept foarte bine subliniat la nivelul regulamentului. Ministerul Transporturilor împreună cu Banca Europeană de Investiţii a iniţiat o licitaţie pentru realizarea unui studiu de oportunitate privind dezvoltarea reţelei de mare viteză în România.

Ne dorim într-o primă fază să vedem contextul în care acest High-speed rail (HSR) s-ar putea dezvolta în România, care ar fi un potenţial aliniament, care ar fi parametrii optimi, perioada de implementare și un cost estimativ. Avem nevoie de aceste informaţii pentru a ști si a decide in consecinţa dacă acest concept poate fi implementat în România, dacă avem o sustenabilitate a acestei iniţiative.

 Intermodal&Logistics: La nivelul UE se pune foarte mult accent și pe transportul pe căile navigabile interioare. Care sunt perspectivele de dezvoltare pentru România la acest capitol?

Claudiu Staicu: Pentru a da un nou imbold transportului naval, suntem, la nivelul ministerului, în etapa finală cu noua strategie în domeniul naval a României, prin care punem reflectoarele și pe acest sector, care până acum poate nu a beneficiat de aceeași atenţie precum infrastructura rutieră și cea feroviară. Acest lucru vine într-un moment bun, în care Portul Constanţa se află pe un trend pozitiv in ceea ce privește volumele de mărfuri operate, având în vedere situaţia geopolitică din regiune.

Ca și proiecte importante de investiţii, vizăm în continuare dezvoltarea Portului Constanţa și avem un portofoliu de proiecte extins, prin care ne dorim sa creștem si să îmbunătăţim capacitatea portului.

Avem un proiect de reabilitare a întregii reţele de drumuri din cadrul portului, precum și un proiect de dragaj și ambele vor contribui substanţial la îmbunătăţirea operaţiunilor și la creșterea volumelor de mărfuri operate în port. Ne uităm, bineînţeles, și la eficienţa energetică și avem în plan modernizarea sistemului electric al portului Constanţa împreună cu investiţii în energie regenerabilă. Totodată, continuăm și proiectele la infrastructură feroviară din interiorul portului.

O zonă importantă la care ne uităm foarte atent este componenta de digitalizare a operaţiunilor portuare prin implementarea sistemului Port Community Sistem. Bineînţeles, avem în vedere proiecte și în porturile adiacente, inclusiv Tulcea, Brăila, Galaţi, Giurgiu, Corabia, Calafat, acestea vizând îmbunătăţirea infrastructurii portuare de bază, dragaj, îmbunătăţire cheuri si dane de acostare sau acces feroviar sau rutier în port. Aș aminti, aici, cea mai importantă iniţiativă pe care o avem în sectorul căilor navigabile interioare, proiectul Fast Danube, ajuns într-un stadiu de maturitate mare care ne permite să lansăm foarte curând licitaţia pentru implementarea lucrărilor.

În cadrul comitetului CEF de la Bruxelles din 16 iulie a fost anunţată decizia de finanţare din fonduri UE pentru lucrările aferente acestui proiect, un proiect comun cu Bulgaria, care vizează asigurarea condiţiilor de navigaţie pe acest sector comun romano-bulgar pe tot timpul anului, asigurând practic adâncimile necesare pe întreg șenalul navigabil.

Intermodal&Logistics: Cum vedeţi evoluţia României la capitolul infrastructură de transport până în 2030?

Claudiu Staicu: În următorii ani vom vedea o conectivitate crescută atât la nivel regional, cât și naţional din punct de vedere al reţelei rutiere și vom putea vorbi de un adevărat efect de coridor, care va aduce valoare adăugată pentru companiile de logistică, economie, cetăţeni. Cu siguranţă, vom vorbi de un transport feroviar și servicii de o calitate crescută, astfel încât cota de piaţă a acestui mod de transport să fie cât mai mare. Odată ce lucrările de reabilitare și electrificare a liniilor de cale ferată vor fi finalizate, iar noul material rulant va fi deja în operare, aceste elemente puse împreună vor aduce modificări importante în sectorul feroviar de marfă și pasageri.

De asemenea, mă aștept ca peste 10 ani transportul naval să fie tot mai important ca pondere în transportul de marfă și să vedem efectele acelei treceri de la rutier către multimodalitate, respectiv transportul feroviar și naval. Tocmai de aceea încurajăm finanţarea unor astfel de proiecte care dau impuls multimodalităţii.

Proiecte de infrastructură cu bani europeni

2024 este, din punct de vedere al proiectelor de infrastructură de transport cu finanţare europeană, un an în care, pe de o parte, continuă investiţii demarate în anii anteriori, dar în același timp, sunt incluse în finanţare o serie de proiecte relevante la nivel naţional. Din prima categorie fac parte proiecte de infrastructură rutieră precum Autostrada PiteștiSibiu( loturile 3,4,5), Drumul expres Craiova-Pitești sau șoseaua de centură a Bucureștiului (A0 Sud), dar si infrastructură feroviară precum sectorul Radna-Gurasada și Brașov-Sighișoara. În categoria proiectelor noi sunt incluse infrastructura orbitală din jurul Bucureștiului, respectiv partea de nord, secţiunile 2 și 3 din Autostrada București-Sibiu, Autostrada Transilvania, inclusiv drumul de legătură cu Municipiul Oradea.

În sectorul feroviar, Craiova-Caransebeș este cel mai important proiect demarat anul acesta, alături de proiectele privind conexiunea feroviara a portului Constanta. De asemenea, in sectorul feroviar continuă investiţiile în material rulant și pe măsură ce trenurile sunt livrate vor beneficia de finanţare europeană. În București, linia de metrou M4 se află în proces de licitaţie și are perspective foarte bune să demareze la începutul anului viitor.