Pandemia a transformat containerele maritime într-una dintre cele mai căutate mărfuri la nivel global. La aproape doi ani de la debutul crizei pandemice, blocajele pe lanțurile de aprovizionare la nivel global au devenit norma, ratele pentru transportul maritim înregistrează valori de neimaginat în urmă cu un an și jumătate, iar porturile și terminalele au atins niveluri de congestie nemaiîntâlnite.

De exemplu, în urmă cu doar câteva zile 87 de nave așteptau în aria porturilor Los Angeles și Long Beach de pe coasta de est a SUA pentru a fi descărcate. Conform datelor, 47.700 de containere stăteau nemișcate de 9 zile sau mai mult.

Într-un interviu pentru Intermodal&Logistics, Cosmin Cârstea, CEO DP World Constanţa & DP World Logistics România oferă perspectiva sa asupra crizei de containere, impactul asupra lanțurilor de aprovizionare și a importatorilor și exportatorilor din România, cum și-a sprijinit compania clienții, dar și care sunt premisele pentru 2022.

 Intermodal&Logistics: Blocajele pe lanțurile de aprovizionare la nivel global s-au accentuat în 2021, fiind afectate aproape toate rutele comerciale la nivel global. Cum se prezintă situația în prezent? Având în vedere că armatorii redirecționează inclusiv navele cu o capacitate mai redusă către SUA, acolo unde este o cerere foarte mare, în ce măsură a fost afectat Portul Constanța?

Cosmin Cârstea: Criza pandemică a generat o schimbare profundă în modul în care consumatorul final îşi face cheltuielile. Astfel, pe tot parcursul anului 2020 am asistat șa scăderea cheltuielilor cu serviciile, creşterea economisirii şi a cheltuielilor cu produsele fizice. Acest din urmă capitol de cheltuieli trebuie pus în contextul perioadei în care multe din centrele de producţie ale lumii şi-au oprit activitatea ca răspuns la accentuarea pandemiei.

Efectele acestor schimbări le resimţim astăzi, unul dintre ele fiind creşterea intensităţii comerţului dintre China şi Statele Unite ale Americii. Acest fenomen generează la rândul său apariţia unei cereri mai mari de containere, ceea ce duce la atragerea unor volume de containere de pe alte rute (de exemplu China-Europa).

În privinţa portului Constanţa, faţă de anul 2020 am observat 2 evoluţii: pe de o parte creşterea numărului de containere pline, provenite din importuri, iar pe de altă parte scăderea numărului de containere goale care au tranzitat portul.

Totodată, este important de subliniat că faţă de porturile din Marea Adriatică sau Marea Nordului, portul Constanţa nu este congestionat, putând răspunde rapid la nevoile clienţilor. De asemenea, infrastructura de conexiune dintre portul Constanţa şi principalele centre de consum şi producţie din România este în parametrii de funcţionare normală. Asta înseamnă că în actuala criză a transportului containerizat, atât terminalul de containere din portul Constanţa Sud cât şi lanţurile de aprovizionare care folosesc acest terminal sunt capabile să-şi livreze serviciile în parametrii de flexibilitate, eficienţă şi productivitate existenţi şi înainte de momentul crizei.

Intermodal&Logistics: Care este impactul acestei crize asupra producătorilor/importatorilor din România? Cum i-a sprijinit DP World pentru a depăși provocările?

Cosmin Cârstea: Principalul impact resimţit atât de importatori cât şi de exportatori a fost creşterea costului transportului maritim de aprox. 5 ori comparativ cu cel existent în ianuarie 2020. Un alt impact resimţit a fost durata de tranzit a mărfurilor de la origine la destinaţie, care a crescut semnificativ pe fondul crizei de capacitate de pe navele maritime.

Importatorii cât şi exportatorii pot influenţa într-o mică măsură preţul transportului maritim dar, prin presiunea pe care o pot exercita asupra liniilor de transport maritim, pot influenţa decisiv creşterea capacităţilor de transport alocate pentru România.

Pentru întâmpinarea cerinţelor clienţilor şi a nevoii crescânde a acestora de servicii integrate, am înfiinţat o nouă companie. DP World Logistics România este capabilă să ofere servicii care acoperă toate nevoile clienţilor pentru mărfurile care pleacă din port până ajung pe raftul magazinelor.

De asemenea, pentru că ne confruntăm cu o serie de provocări nemaiîntâlnite, am început să furnizăm clienţilor noştri consultanță în ceea ce priveşte cele mai potrivite soluţiile multimodale în funcţie de obiectivul final al clientului: predictibilitate, flexibilitate sau eficienţă. Prin DP World Logistics Romania avem capacitatea de a pune în practică aceste soluţii multimodale. De asemenea, trebuie punctat că am transformat terminalul din portul Constanţa într-un hub LCL. Acest tip de produs are o serie de cerinţe specifice, pe care le putem îndeplini la un înalt standard de calitate în terminalul din Constanţa și care răspunde nevoilor clienților terminalului. Tot în acest an, DP World Logistics România a demarat furnizarea serviciilor de declarant vamal, crescându-şi astfel gama de servicii prestate.

Sfatul meu pentru producători și importatori ar fi să abordeze provocările existente din perspectiva lean. Aceasta înseamnă căutarea continuă a punctelor de congestie din lanţul de aprovizionare şi optimizarea acestor puncte. Dacă preţul transportului maritime este greu de influenţat, exportatorii şi importatorii au la îndemână influenţarea capacităţii de transport prin presiunea pe care o pot exercita asupra liniilor de transport maritim.

Intermodal&Logistics: Care este impactul acestei crize asupra DP World în România? În ce măsură a afectat pandemia strategia de investiții a compania și care sunt planurile de dezvoltare în următorii ani, atât în terminalul din Portul Constanța, cât și în hinterland?

Cosmin Cârstea: Per ansamblul activităţilor, nu suntem la fel de afectaţi ca alte industrii, chiar dacă există o scădere a volumelor operate. În ceea ce priveşte segmentarea acestor volume, am observat o scădere a containerelor goale dar şi o creştere a containerelor pline, provenite în special din importuri.

Compania noastră şi-a bazat strategia de investiţii pe o viziune pe termen lung şi pe rezultate financiare solide, ambele valabile în prezent, astfel că strategia de investiții nu a fost afectată. Pe de altă parte, DP World s-a dezvoltat în România precum un partener strategic al statului, iar în momentul de faţă suntem conştienţi că investiţiile în infrastructură sunt una dintre necesităţile României.

Primul proiect major, ale cărui lucrări fizice vor debuta la începutul lui 2022, este cel al dezvoltării complexe a unei suprafeţe de peste 16 hectare din terminalul existent. Această dezvoltare va duce la apariţia unor produse noi pentru portul Constanţa: un terminal RORO modern, dotat cu facilităţi pentru autorităţi şi un terminal pentru produse agabaritice de mari dimensiuni.

Al doilea proiect important va debutat tot la începutul anului 2022 şi are ca obiectiv dezvoltarea unui terminal intermodal în zona Aiud. Acesta va avea un rol dublu: pe de o parte va funcţiona precum o extensie a terminalului maritim, iar pe de altă parte, va oferi posibilitatea transferului mărfurilor între modurile feroviar şi rutier.

Al treilea proiect este legat de dezvoltarea unui depozit logistic de clasa A, pe o suprafaţă de 45.000 mp în terminalul din portul Constanţa. Prin această dezvoltare, dorim să furnizăm clienţilor noşti toate beneficiile care decurg din proximitatea terminalului maritim şi din regimul de zonă liberă existent în această locaţie.

Intermodal&Logistics: Care sunt perspectivele pentru 2022? Se întrevede un final al acestei crize și în ce condiții?

Cosmin Cârstea: Din perspectiva transportului şi logisticii nu vedem mari modificări în 2022 faţă de 2021. Astfel, în ceea ce priveşte preţul transportului maritim, trebuie să avem în vedere că nivelul actual a fost atins ca urmare a unor creşteri constante înregistrate în ultimele 12 luni. Aşadar, estimăm că scăderea preţului se va face într-o perioadă asemănătoare sau chiar mai lungă.

Consider că noua stare de normalitate va fi altceva faţă de normalul anului 2019. În noul normal, accentul va fi pus în primul rând pe agilitate.  De asemenea, noul normal va fi influenţat de capacitatea redusă existentă în porturile din Uniunea Europeană. Din acest punct de vedere, porturile româneşti au un avantaj competitiv prin prisma excesului de capacitate existent în acest moment. În acest context, produsele multimodale pe care compania noastră le poate furniza precum şi noile produse derivate din investiţiile care vor debuta la începutul lui 2022, apar chiar la momentul potrivit.

Intermodal&Logistics: Ce gânduri aveți acum spre final de an, ce ați transmite celor din supply chain?

Cosmin Cârstea: Doresc să le mulţumesc celor care lucrează şi ţin lanţul de aprovizionare deschis oferind continuitate activităţilor de bază ale economiei. Pandemia pe care o traversăm ne-a împins către o serie de schimbări în modul în care lanţurile de aprovizionare funcţionează. Chiar dacă o parte din aceste schimbări se vor atenua în timp, o bună parte din ele vor defini noul normal. Flexibilitatea şi predictibilitatea serviciilor furnizate, alături de componenta de sustenabilitate vor continua să influenţeze modul în care consumatorii acestor servicii vor face alegerea furnizorilor. Simţim că prin tot ce a construit în ultimii ani, DP World este capabilă să ofere clienţilor săi soluţiile adaptate nevoilor actuale: flexibilitate prin multimodalitate, predictibilitate prin tehnologie şi sustenabilitate

Care sunt în opinia lui Cosmin Cârstea verigile slabe din lanțurile globale de aprovizionare și cum ar putea fi consolidate?

Mai multe centre globale de producţie. Situaţia pandemică prin care trecem a arătat dependenţa lanţurilor de aprovizionare de producţia din China.

Mai multe centre regionale de logistică. Acest punct este legat de primul pentru că apariţia mai multor centre globale de producţie se va face doar dacă există suficientă capacitate de a susţine acestă producţie  de către lanţurile de aprovizionare. Aici vorbim şi de centrele regionale de logistică care conectează producătorii izolaţi de reţelele logistice importante, deschizând practic noi rute comerciale.

Mai multe moduri de transport. Penuria actuală de şoferi din Statele Unite şi din Anglia este una dintre surse de congestie din porturile din aceste zone. Furnizorii de servicii logistice trebuie să fie capabili să folosească toate modurile de transport pentru a oferi un serviciu sigur clienţilor lor.

Mai multă digitalizare. Prin compilarea datelor care provin de la diverşi actori din lanţul de aprovizionare, se poate crea capacitate suplimentară în formă virtuală. Diversele instrumente digitale pot de asemenea furniza şi o flexibilitate mai mare proprietarilor de marfă, în procesul de transport.

Mai multă infrastructură. Criza generată de blocarea canalului Suez, de la începutul acestui an a arătat la ce poate duce dependenţa de o anumită rută de transport. Investiţiile majore în infrastructura de transport trebuie întotdeauna realizate cu gândul la viitoarea cerere.