Transportul intermodal ar putea fi cheia pentru descongestionarea șoselelor și reducerea poluării în România, dar infrastructura feroviară stagnează dramatic. În ultimii 35 de ani, s-au modernizat peste 42.000 de km de drumuri, dar doar 633 de km de cale ferată – de 66 de ori mai puțin.

Amedeo Neculcea, General Manager GP Intermodal, expert cu o vastă experiență în domeniul feroviar, analizează într-un interviu pentru Intermodal&Logistics disparitățile dintre sistemele rutier și feroviar și evidențiază elementele cheie care ar putea sta la baza unei strategii de transport intermodal în România. De la necesitatea liniilor de mare viteză până la echilibrarea tarifelor de acces la infrastructură, interviul explorează soluțiile concrete pentru ca România să valorifice potențialul transportului intermodal.

Intermodal&Logistics: Care sunt investițiile critice în infrastructura feroviară și rutieră pe care România ar trebui să le prioritizeze pentru ca transportul intermodal să devină eficient și competitiv?

Amedeo Neculcea: Deși pedigree-ul meu profesional este legat de domeniul feroviar, voi face un maxim efort de obiectivitate și am speranța ca toți decidenții din domeniul transporturilor să procedeze la fel. Să privim la cifre: în ultimii 35 de ani s-au modernizat peste 42.000 de km de drumuri (conform INS – 42.692 km). În același timp, s-au modernizat 633,22 km de cale ferată. De 66 de ori mai puțin. S-au construit 1.259 de km de drum de mare viteză și 0 km de cale ferată de mare viteză.

Mai mult, s-au construit 6,90 km de cale ferată nouă standard pentru conectarea aeroportului din Otopeni, dar s-au desființat peste 700 de km din rețeaua existentă în 1990. Este un fapt categoric pozitiv că am înregistrat această îmbunătățire a rețelei rutiere și unul de neiertat în ce privește starea infrastructurii feroviare…

Transportul intermodal terestru presupune, de regulă, existența unei componente feroviare rapide și stabile a prestației, pe distanțe mari, între terminale, și a uneia rutiere pe capetele rutei, de la expeditor în terminalul multimodal, respectiv de la terminal la destinatar. Aceasta este matricea de bază a serviciului de transport intermodal. Și ce observăm? Avem drumuri, avem terminale (în urma unor inițiative private, e drept), dar nu avem componenta esențială, și anume infrastructura feroviară performantă între aceste terminale. O infrastructură performantă este cea care poate asigura servicii de viteză adecvată, predictibilitate și transparență.

Intermodal&Logistics: Ce practici inspirate de alte țări europene ați dori să le vedeți implementate în România când vine vorba de investiții sau politici publice și care ar ajuta transportul intermodal să se dezvolte?

Amedeo Neculcea: Din păcate, transportul feroviar de mărfuri este în suferință în întreaga Europă. Nicăieri, însă, ca în România. Toate rapoartele oficiale indică scăderi ale cotei de piață a transportului feroviar, pierderi masive. Dacă privim către Germania, cea mai puternică țară europeană în domeniul feroviar, vedem DB Cargo în mare suferință (pierderi de peste 350 de milioane de euro în 2024), care este pe punctul de a renunța la o mare parte din traficul de vagoane izolate, aspect care prevestește o nouă diminuare a cotei de piață a transportului feroviar în favoarea celui rutier și mai puțin în favoarea transportului intermodal.

Transportul intermodal are șansa lui mai ales în condițiile în care mulți operatori economici au renunțat la conexiunile feroviare, apelând doar la transportul rutier. Dar costul prestației este esențial pentru oricine. Cele minim două manipulări din terminale, cu operațiunile conexe specifice, măresc povara costului în sistem intermodal.

Practica cea mai eficace, în condițiile în care infrastructura este corespunzătoare, este aceea de a subvenționa traficul intermodal ca urmare a beneficiilor aduse pentru mediu și pentru sănătatea traficului pe șosele. Sunt așteptări pozitive pentru intermodalitate în România, și nu numai, după uniformizarea sistemului de taxare a accesului pe infrastructura publică, indiferent de tipul acesteia.

Decalajul major de taxare a accesului pe infrastructură între sistemele feroviar și rutier este unul dintre factorii care au făcut ca distanța medie de transport în cele două moduri să devină atât de apropiată în România (215 km – rutier, respectiv 266 km – feroviar). Și aceasta în condițiile în care rețeaua de autostrăzi nu este completă!

Intermodal&Logistics: Cum ar trebui să arate rețeaua națională de terminale intermodale pentru a acoperi optim fluxurile de marfă interne și internaționale? Ce lipsește din această rețea?

Amedeo Neculcea: Ceea ce ne lipsește este calitatea infrastructurii feroviare care să asigure viteze adecvate ale trenurilor de containere între terminale. Și, foarte important, nu mă refer la viteza de circulație în linie curentă, ci la viteza comercială a trenurilor, care este afectată de opririle tehnologice în parcurs și de duratele acestora, rezultate din lipsa de capacitate rezervată trenurilor de marfă. Efortul de miliarde de euro de a crește viteza constructivă a liniei curente pentru trenurile de marfă de la 100 km/oră la 120 km/oră este anulat de lipsa liniilor abătute din stații (care nu permit înaintarea maximală a trenului de rang inferior cu valorificarea integrală a ferestrei de capacitate, circulația trenurilor în pachet, ș.a.a.).

Atingerea acestor deziderate ar facilita, spre exemplu, deplasarea containerelor din Constanța și din București spre terminalele din proximitatea Clujului și Aradului (și invers) pe calea ferată, și nu în sistem rutier, cum se întâmplă acum.

Există un flux important de containere care se coagulează în sistem rutier din România și nordul Bulgariei la Curtici și de acolo pleacă în sistem feroviar către vestul Europei. Ori niște conexiuni feroviare fiabile peste munți (pe direcția SE-NVV) ar putea prelungi secțiunile feroviare ale rutelor în cauză. În ce privește infrastructura rutieră, după cum arătam mai sus, este într-un real progres, având drept unic handicap lipsa unui număr adecvat de treceri ale munților Carpați.

În opinia mea, cel puțin patru conexiuni de autostradă ar trebui să existe peste munți (două peste Carpații Meridionali și două peste cei Orientali). Omogenizarea rețelelor (rutieră și feroviară) conduce la omogenitate economică și coeziune.

Intermodal&Logistics: Ce modele de finanțare și scheme de subvenții ar stimula dezvoltarea transportului intermodal în România?

Amedeo Neculcea: Este eterna problemă a sistemului de transport aflat între liberalism și intervenționism statal. Trebuie în primul rând să avem în minte în permanență scopul oricărui sistem de transport public: de a face viața comunității mai bună și mai sigură.

Dacă în prezent pe calea ferată deplasăm mărfurile cu o viteză comercială la jumătate față de 1990 (de la 30 km/oră la 15 km/oră), iar în sistemul rutier mor anual circa 1.500 de oameni, se ajunge în următoarea situație dilematică: dezvoltarea economică înseamnă fluxuri de mărfuri în creștere; dacă această creștere a fluxurilor e dirijată către sistemul feroviar, din cauza vitezei în scădere rezultă costuri tot mai mari de transport; dacă o preia sistemul rutier, rezultă o scădere a siguranței vieții. În orice variantă ne îndepărtăm de scopurile sistemului de transport al unei comunități… Prin urmare, subvențiile nu pot rezolva problema, deși introducerea costurilor sociale în costul de transport și echilibrarea costului de acces pe infrastructură pot aduce niște ameliorări.

Soluția este să construim linii noi de mare viteză (minim 200 km/oră pentru trenurile de călători) pe principalele axe de transport ale țării. De ce își doresc transportatorii de marfă linii de mare viteză pe care ei nu vor circula niciodată? Pentru că în acest fel actuala rețea se va descongestiona prin mutarea unei părți a traficului de călători pe acele linii.

Pe lângă aceasta, actuala rețea de cale ferată nu are nevoie de înlocuire totală pentru a crește viteza constructivă pentru trenurile de marfă de la 100 km/h la 120 km/h, ci doar de reabilitare, aducerea ei în parametrii inițiali (proiectați), inclusiv în ce privește dispozitivele de linii din stații, și de electrificare.

O creștere a vitezei admise de linie de la 30-60 km/h la 100 km/h ar fi suficientă pentru traficul de mărfuri și mult mai puțin costisitoare. Scăderea costului de transport feroviar de mărfuri, rezultat din creșterea vitezei, va atrage în mod firesc fluxuri de pe șosele, trenurile de mare viteză ar reduce numărul de autoturisme de pe căile rutiere și, implicit, numărul de accidente, iar intermodalitatea ar fi… în largul ei.

Intermodal&Logistics: Ce criterii ar trebui să includă schemele de finanțare europene, fie că vorbim de modernizarea terminalelor sau de dezvoltarea de noi terminale intermodale?

Amedeo Neculcea: Terminalele intermodale existente pot fi cu adevărat ajutate într-un singur fel: crescând viteza comercială a trenurilor de containere și predictibilitatea circulației acestora.

De exemplu, cum ar fi dacă trenurile noastre de containere ar circula măcar ca în Kazahstan (țară aflată pe Middle Corridor ca și România)? Adică cu 42 km/h, în loc de 15 km/h, cât avem noi acum. În 24 de ore trenul s-ar deplasa de la Constanța la Budapesta. Legăturile feroviare rapide între terminale, cu niște tarife de transport micșorate (datorită creșterii vitezei), ar deveni foarte atractive, iar terminalele ar avea enorm de lucru.

Este evident că și conexiunile rutiere ale terminalelor contează, dar acestea sunt deja suficient de performante. Viteza comercială a trenurilor de marfă, și în particular, a trenurilor de containere, ar trebui să fie indicatori de performanță fundamentali pentru administratorii de rețele feroviare, iar subsidiile să fie corelate cu performanțele în raport cu acest indicator.

Măsuri pentru dezvoltarea transportului intermodal

Intermodal&Logistics: Ce bariere instituționale sau legislative împiedică în prezent dezvoltarea transportului intermodal și în ce fel ar trebui regândite politicile publice privind taxarea, accesul la infrastructură și prioritizarea transportului feroviar? Care ar fi primele măsuri ce ar trebui implementate?

Amedeo Neculcea: Barierele instituționale și legislative vin, cel mai probabil, din neînțelegerea domeniului.

Dintre măsurile care ar trebui implementate imediat ar fi:

• Tarif egal pe tona-netă-km pentru cele două moduri de transport terestre (chiar dacă tariful se va exprima în altă unitate de măsură), adică acces nediscriminatoriu la infrastructura publică.
• În transportul feroviar, unde procesul circulației trenului se află sub managementul administratorului de infrastructură, tariful de acces să fie în corelație cu ceea ce am numi „calitatea accesului”. Dacă în 1990, un tren de marfă „accesa” rețeaua cu o viteză comercială de 30 km/h, cu o predictibilitate de peste 90% și eram în media europeană, astăzi, când accesăm rețeaua cu 15 km/h și cu o predictibilitate de sub 20%, fiind mult sub media europeană, tariful de acces pe infrastructură nu mai poate rămâne la nivelul mediu european. Orice operator de transport (client al infrastructurii) cere și plătește acces pe infrastructură ca să circule și nu ca să staționeze la întâmplare prin diverse stații.
• Conectarea la infrastructura feroviară a agenților economici să fie la fel de costisitoare ca în cazul conectării la rețeaua rutieră. Se știe bine că, din cauza costurilor uriașe de conectare la rețeaua feroviară și de menținere a conexiunii (în timp ce conectarea la rețeaua rutieră este aproape gratuită), foarte multe entități economice au renunțat la conexiunea feroviară.
• Să acționăm pentru a avea o rețea de linii de mare viteză la fel de dezvoltată ca cea a drumurilor de mare viteză din România.
• Să se investească în modernizare astfel încât infrastructura feroviară să atingă procentul actual de drumuri modernizate, respectiv 50% din întreaga rețea (în prezent fiind modernizată doar 6% din rețeaua feroviară).
• Să se accepte costurile sociale generate de fiecare tip de rețea și toate acestea să fie integrate în costul de transport. Conform statisticilor UE, transportul rutier este de 22 de ori mai poluant și de 92 de ori mai puțin sigur decât transportul feroviar.

În concluzie, as spune că nu trebuie luate măsuri de prioritizare a transportului feroviar, trebuie doar stopate urgent măsurile de defavorizare a transportului feroviar.