Integrarea Portului Constanța cu zona metropolitană București devine o direcție strategică tot mai clar conturată pentru dezvoltarea logisticii în România, în contextul presiunilor tot mai mari asupra lanțurilor de aprovizionare și al noilor oportunități comerciale globale.

Acesta a fost subiectul central al unui eveniment organizat de F.P.I.A.R. – Federația Patronală a Industriașilor și Antreprenorilor din România și Confindustria Romania, parte a inițiativei „Constanța–București Inland Port Corridor: The Future of Logistics & Customs in Romania” și găzduit de noul centru logistic Eurocopper din București.

Proiectul este una dintre cele mai relevante inițiative susținute de antreprenorii italieni în România în domeniul transporturilor și al serviciilor vamale. Acesta pornește de la valorificarea a două active strategice majore ale țării: pe de o parte, Portul Constanța, unul dintre principalele puncte de intrare și ieșire a mărfurilor la Marea Neagră și, pe de altă parte, rolul tot mai important al Bucureștiului ca hub economic, industrial și comercial.

În centrul inițiativei se află o viziune avansată asupra logisticii naționale: dezvoltarea unui model de inland port, capabil să extindă funcționalitățile portului maritim către interiorul țării și să aducă serviciile logistice, vamale și operaționale mai aproape de marile centre industriale și de consum.

Totodată, proiectul oferă o perspectivă concretă asupra oportunităților generate de noile echilibre economice din Europa de Est, cu accent inclusiv pe viitoarele procese de reconstrucție a Ucrainei.

La eveniment au luat parte reprezentanți ai Autorității Vamale din România, operatori logistici și reprezentanți ai mediului de afaceri, iar discuțiile au fost centrate  în jurul nevoii de dezvoltare a unui model de inland port, o extensie a funcționalităților portuare în interiorul țării.

Costuri, presiune operațională și „last mile”

Una dintre principalele provocări identificate de operatori este eficientizarea fluxurilor din port și până la clientul final, în condițiile în care costurile din terminale rămân un factor critic, iar costurile din Portul Constanța sunt mai mari comparativ cu cele din alte porturi europene precum Koper.

„Ceea ce așteaptă clienții de la noi este să găsim furnizori de servicii care să le eficientizeze și să optimizeze segmentul last-mile. În momentul în care marfa ajunge în terminal, apar o serie de costuri- taxe de terminal, taxe portuare, încărcare, descărcare, platformă și așa mai departe, toate aceste taxe pe container sunt lucrurile pe care clientul le vede. Este clar că nu se mai poate lucra ca până acum, doar cu livrarea pe camion din port, și atunci suntem foarte interesați să vedem o astfel de locație, o facilitate unde se pot face operațiuni cât mai relevante,” a declarat Cătălin Putineanu, CEO IB Cargo.

Lanțurile logistice- între valoare și vulnerabilitate

Experiențele din industrie au arătat cât de fragile pot deveni lanțurile logistice în lipsa unor mecanisme de stabilizare.

„Toți avem acasă un frigider, nu doar ca să păstrăm alimentele în condiții optime, ci ca să avem disponibilitate atunci când avem nevoie. Exact așa funcționează lucrurile și în logistică. În perioada 2020–2022, când erau probleme majore de transport între China și Europa, am impus furnizorilor să aibă un depozit avansat, un stoc de siguranță poziționat aproape, chiar dacă asta însemna costuri suplimentare pentru ei.
Practic, vorbim despre un lanț care poate fi un lanț de valoare sau, dimpotrivă, un lanț de non-valoare. În momentul în care apare o disfuncționalitate, nu este afectată doar o verigă, ci întregul lanț,  de la furnizor la transportator și până la producție. Iar o zi pierdută într-un sistem care funcționează la capacitate maximă nu mai poate fi recuperată,” a punctat Daniel Enache, Director After Sales Supply Chain Central&Eastern Europe Dacia.

Context global incert, dar cu oportunități

În cadrul evenimentului, Daniel Fulaș, CEO Euroccoper a subliniat că sectorul logistic operează într-un mediu marcat de incertitudine, dar și de oportunități generate de noile acorduri comerciale.

„Trăim într-un context marcat de crize succesive. Nu cunoaștem pe deplin efectele și, în același timp, traversăm și o perioadă de instabilitate politică la nivel național. Nu știm exact ce ne așteaptă, dar trebuie să fim aici și să răspundem acestor provocări. Dincolo de crize însă, există și oportunități: acorduri precum Mercosur sau cel cu India deschid piețe uriașe, iar noi trebuie să fim pregătiți, ca să nu devenim doar o piață de desfacere. Dacă ne uităm la aceste fluxuri, vedem cât de important este rolul Portului Constanța, dar și nevoia de a eficientiza operațiunile și costurile pentru a fi competitivi. Este o responsabilitate comună.”

Inland port-ul: extensia necesară a portului maritim

Conceptul de inland port a fost prezentat drept o soluție pentru descongestionarea portului și optimizarea fluxurilor logistice.

„Vama are un rol important în transformarea rețelelor globale de supply chain, prin procesele de digitalizare și prin trecerea de la o frontieră tradițională la o frontieră smart. În port vorbim despre volume foarte mari de marfă, ceea ce pune presiune atât pe operatorii economici, cât și pe autorități să găsească soluții eficiente.
Un port este, până la urmă, un centru logistic, iar aceste activități pot fi extinse în interiorul țării prin dezvoltarea de inland port-uri, conectate la infrastructura feroviară și rutieră. În aceste puncte se pot realiza aceleași operațiuni ca în port, de la manipulare și depozitare până la proceduri vamale, dar în condiții simplificate.
Acest lucru permite accelerarea fluxurilor, creșterea eficienței logistice, o mai bună trasabilitate a mărfurilor și reducerea costurilor și a birocrației,” a afirmat Marius Gaiță, Customs Manager Euroccoper.

Dezvoltarea unui inland port conectat la Portul Constanța și la principalele centre economice din țară reprezintă nu doar o investiție în infrastructură, ci un pas esențial pentru repoziționarea României în rețelele logistice europene și globale.