• “Companiile trebuie să învețe să planifice mai bine stocurile și lanțul logistic”

Încă de când a apărut vestea epidemiei de coronavirus în Wuhan, provincia Hubei din China, la mijlocul lunii ianuarie și instaurarea carantinei, efectele nefaste ale imposibilității fabricilor și furnizorilor chinezi de a livra mărfurile, s-au făcut simțite în tot mai multe ramuri industriale. Producția de componente și automobile, dar și producția de componente electronice au simțit foarte devreme impactul pandemiei.

Pe măsură ce porturile în China s-au închis și nu au mai existat practic mărfuri de livrat, transportul maritim a fost un alt segment lovit puternic de pandemie, ca și parte a fluxului economic global. Armatorii au fost forțați să anuleze voiaje maritime din Far East către Europa și către alte zone.

“Lipsa de containere în porturile din toată lumea a pus presiune pe armatori, aceștia fiind nevoiți să aplice măriri de navlu pentru a acoperi, parțial, pierderile suferite de voiajele lipsă și de întârzierile în fluxurile de transport. Lipsa voiajelor, dar și situația de blocaj în China a dus la aglomerarea porturilor cu marfă nepreluată.

O situație specială a fost în cazul mărfurilor congelate care sunt transportate în containere frigorifice. Foarte multe containere de acest fel au rămas neeliberate în porturi, ceea ce a dus la o criză acută și o lipsă a posibilităților de conectare la priză pentru a asigura temperatura necesară menținerii în condiții optime a mărfurilor refrigerate. Această nouă problemă a forțat din nou armatorii să aplice creșteri masive ale navlului pentru transportul în zone cu risc crescut, ceea ce a dus la  scăderea volumelor de transport pentru acest tip de mărfuri” spune Cristian Lascu, Regional Product Manager Air + Ocean Black Sea Countries / Procurement Manager Black Sea Countries, Quehenberger Logistics ROU.

Între timp, armatorii au renunțat la majorările de navlu, iar situația containerelor frigorifice s-a stabilizat. China a redeschis fabricile și porturile, însă restul lumii închide granițe și instituie carantine generale, și astfel multe industrii și-au suspendat temporar activitatea.

România nu face excepție, epidemia de coronavirus punându-și amprenta asupra importatorilor și comercianților de pe piața autohtonă, peste 60% din importuri provenind din China.

Într-un scurt interviu pentru Intermodal&Logistics, Cristian Lascu vorbește despre măsurile luate pentru a minimiza impactul crizei asupra lanțurilor logistice ale clienților, dar și lecții învățate.

Intermodal&Logistics: Ce măsuri ați identificat, împreună cu clienții, pentru a reduce impactul acestei crize asupra lanțurilor lor logistice?

Cristian Lascu: Înainte de pandemie, clienții alegeau opțiunea de transport în funcție de necesitatea și urgența mărfurilor, optând pentru servicii directe, dar mai scumpe de transport maritime pentru mărfurile urgente, iar pentru celelalte mărfuri, pentru care existau deja stocuri în depozitele din România, alegeau servicii indirecte și cu timp de tranzit mai lung până în Constanța. Acum, din cauza lipsei de voiaje maritime, am fost nevoiți să folosim orice variantă de transport maritim, cât și aerian pentru a deservi nevoile clienților. Pentru partea de vest a țării am folosit ca alternativa porturile din Europa (Koper, Bremerhaven, Rjieka), localizate mai aproape de zona respectivă, dar care au pondere mai mare în transportul de marfă, astfel încât să nu creăm presiune pe livrările strict via Constanța. Astfel am evitat lipsa voiajelor săptămânale și am asigurat un flux de marfă constant.

Intermodal&Logistics: Ce slăbiciuni ale lanțurilor logistice ale companiilor din România a scos la iveală această criză?

Cristian Lascu: Criza cauzată de COVID-19 a scos la iveală lipsa de specialiști în logistică. Majoritatea firmelor au departamente interne de logistică, care se bazează exclusiv pe transportul maritim și nu apelează la specialiști care le pot oferi alternative pentru lanțul logistic.

Companiile trebuie să înțeleagă că varianta de transport cea mai ieftină nu este mereu cea optimă și viabilă, iar în final prin întârzierile cauzate de aceste alternative ieftine se produc pierderi mai mari din livrarea întârziată către clientul final sau prin lipsa stocurilor datorată timpului lung de tranzit.

De asemenea, un specialist în logistică, prin experiența și calificările sale, poate oferi și variante de transport aerian sau grupaj, prin care marfa urgentă sau scumpă poate fi livrată rapid pentru a suplini rapid un deficit în stocul clientului. În situația de față când mulți angajați stau acasă și nu au cum să îndeplinească funcții cheie în cadrul companiilor lor, e chiar indicat ca o firmă să poată externaliza măcar partea de logistică și astfel fluxul său de producție să nu fie afectat de cauze externe.

Intermodal&Logistics: Ce lecții ar trebui să învețe clienții din România din acest eveniment?

Cristian Lascu:  Lecția ar fi să își planifice mai bine stocurile și lanțul logistic de la producător la clientul final. Este adevărat,  “stock is evil”, dar trebuie avut în vedere și faptul că un lanț logistic imperfect poate duce la întreruperi ale producției și în final la pierderi mai mari pentru companie decât costurile de depozitare ale unor stocuri menite să acopere perioade scurte de lipsă a produselor. Până acum clienții își derulau activitățile mai mult sau mai puțin în funcție de comenzile avute, însă o dată ce există o întrerupere masivă în lanțul de aprovizionare, cum se întâmplă în acest caz, realizează că fără stoc va dura mult până își vor relua lanțul logistic și de producție pentru a realiza comenzile.

De asemenea, sper ca o altă lecție învățată a companiilor să fie aceea de a nu mai depinde exclusiv de China, așa cum se întâmplă în multe cazuri și să aibă furnizori strategici, dar și clienți deopotrivă în mai multe zone geografice.

Un alt exemplu nefericit, din care trebuie să învățăm, a fost întreruperea fluxului de transport rutier între România și Italia sau Spania, care demonstrează necesitatea unor relații comerciale globale, astfel încât, dacă o rută comercială este sistată din orice motiv, să nu existe întreruperi în lanțurile de aprovizionare, iar companiile să aibă variante de rezervă în procurarea materiilor prime și distribuirea produselor către clienții aflați în toate zonele lumii.

Blocarea granițelor de către diverse țări din jurul nostru a pus astfel o piedică în derularea relațiilor comerciale, astfel încât majoritatea clienților a fost nevoită să își caute caute furnizori noi într-un timp foarte scurt, iar aceste noi opțiuni au însemnat un cost mai mare de transport care evident își pune amprenta asupra prețului ofertat către cumpărătorul final.