Un pas în faţă, doi înapoi pare să fie mottoul României, dar și al UE când vine vorba de dezvoltarea transportului feroviar de marfă, și a transportului intermodal în special.

Deși există cerere din partea clienţilor finali, prin prisma obiectivelor de sustenabilitate asumate la nivel organizaţional, dar și a eficienţei operaţionale, din punct de vedere economic, realitatea din teren arată că în acest moment transportul intermodal în România este fezabil doar pentru o mică parte a companiilor.

“Clienţii își doresc să facă  trecerea către transportul feroviar și intermodal și să mute volumele pe care le transportă pe rutier, însă în business este vorba mai ales de bani, nu doar de voinţă” afirmă Constantin Alupoaie, Director General Unicom Tranzit.

Operatorii feroviari și terminalele intermodale pierd, momentan, lupta cu transportul rutier, și așa cum spunea Amedeo Neculcea, Director General GP Intermodal “nu trebuie luate măsuri de prioritizare a transportului feroviar, trebuie doar stopate urgent măsurile de defavorizare a acestuia.”

Pentru că anul acesta, cu ocazia conferinţei internaţionale #EECONNECTED, dedicată transpor tului intermodal și multimodal de mărfuri, am auzit din nou întrebarea “are România o strategie de transport intermodal?”, iar răspunsul a fost “nu!”.

În cadrul Intermodal&Logistics am avut iniţiativa de a discuta cu mediul privat și de a schiţa elementele unei astfel de strategii. Demersul va fi urmat de discuţii cu expeditorii, beneficiarii finali ai serviciilor de transport intermodal, dar și cu autorităţile.

Analiza a urmărit 6 elemente care ar trebui să stea la baza unei strategii de transport intermodal: investiţii critice în infrastructura feroviară și rutieră pentru eficientizarea transportului intermodal; exemple de bune practici ce ar putea fi transpuse în România; reţeaua naţională de terminale intermodale; modele de finanţare și scheme de investiţii și criterii pentru schemele de finanţare europene, dar și bariere instituţionale sau legislative și regândirea politicilor privind taxarea și accesul la infrastructură.

Infrastructura feroviară, cu 20 de ani în urma infrastructurii rutiere

România a făcut progrese semnificative în ceea ce privește calitatea infrastructurii rutiere. Curând inclusiv Estul României va fi conectat de restul ţării, iar autostrada București-Sibiu, punctul nevralgic al reţelei de transport rutier, va deveni o realitate până în 2028.

Dacă vorbim de diferenţele între investiţiile în infrastructura rutieră și cea feroviară, cifrele sunt elocvente: în ultimii 35 de ani s-au modernizat peste 42.000 de kilometri de drumuri, comparativ cu doar 633 de kilometri de cale ferată, un decalaj de 66 de ori.

În același timp, s-au construit 1.259 de kilometri de drum de mare viteză și 0 kilometri de cale ferată de mare viteză, conform datelor INS. România dispune astăzi de aproximativ 10.600 de kilometri de reţea feroviară, din care doar 4.000 sunt electrificaţi și numai 20% sunt cu linie dublă.

“S-au construit 6,90 km de cale ferată nouă standard pentru conectarea aeroportului din Otopeni, dar s-au desfiinţat peste 700 de km din reţeaua existentă în 1990. Este un fapt categoric pozitiv că am înregistrat această îmbunătăţire a reţelei rutiere și unul de neiertat în ce privește starea infrastructurii feroviare…

Transportul intermodal terestru presupune, de regulă, existenţa unei componente feroviare rapide și stabile a prestaţiei, pe distanţe mari, între terminale, și a uneia rutiere pe capetele rutei, de la expeditor în terminalul multimodal, respectiv de la terminal la destinatar.

Aceasta este matricea de bază a serviciului de transport intermodal. Și ce observăm? Avem drumuri, avem terminale (în urma unor iniţiative private, e drept), dar nu avem componenta esenţială, și anume infrastructura feroviară per formantă între aceste terminale”, declară Amedeo Neculcea.

Investiţii prioritare în infrastructura feroviară

Modernizarea infrastructurii feroviare trebuie să urmărească eliminarea blocajelor structurale și creșterea fiabilităţii lanţului logistic, nu doar extinderea punctuală a infrastructurii.

Electrificarea și modernizarea integrală a liniilor cheie pentru transportul de marfă este esenţială. Transportul feroviar diesel este scump și impredictibil, iar fără parametri TEN-T, transportul intermodal rămâne în dezavantaj de cost și timp.

“Modernizarea coridoarelor feroviare TEN-T Core cu accent pe creșterea vitezei comerciale (minim 80–100 km/h pentru marfă), creșterea capacităţii de încărcare la 22,5 t/osie și gabarit P400, și electrificarea completă a secţiunilor lipsă, așa cum este cazul Oradea, unde deși există trei terminale intermodale, acestea nu se pot conecta mai departe cu restul ţării din cauza costurilor mari cauzate de folosirea tracţiunii Diesel pe relaţia Oradea-Apahida”, subliniază Adrian Covrig, Head of Intermodal Department Yusen Logistics (Romania).

Viteza comercială medie a trenurilor de marfă a scăzut de la 30 km/h în 1990 la doar 15 km/h în prezent. Această scădere dramatică a performanței face ca transportul feroviar să fie din ce în ce mai puţin competitiv faţă de transportul rutier, chiar și pe distanţe mari unde ar trebui să aibă un avantaj natural. Bogdan Vescan, Intermodal Manager RET ( Routier European Transport) explică:

„Macazurile și intrările în terminale trebuie modernizate urgent, pentru că vitezele mici și manevrele consumatoare de timp se datorează în mare parte configuraţiilor vechi de acces. Avem nevoie de ferestre de lucru coordonate transfrontalier și respectate, când un tronson intră în șantier fără rute alternative protejate, blochează întreg lanţul de transport.

Micro-investiţiile fac diferenţa: un macaz dedicat, linii de primire, iluminat pentru operare de noapte, drumuri de legătură la autostradă – acestea transformă un serviciu imprevizibil într-unul fiabil. În final, o reţea rutieră de mare viteză care leagă platformele industriale de terminale reduce costul capetelor rutiere și crește atractivitatea întregului sistem intermodal.”

Alte măsuri care ar putea duce la dezvoltarea transportului intermodal: ­

• Implementarea ERTMS ( European Rail Traffic Management System) pentru digitalizarea operaţiunilor și automatizarea instalaţiilor de semnalizare
• ­ Reducere timpilor de staţionare în nodurile feroviare prin digitalizare și automatizare, inclusiv modernizarea instalaţiilor de triaj și manevră ­
• Asigurarea accesului feroviar direct în terminalele intermodale, fără manevre suplimentare costisitoare ­
• Creșterea capacităţii de linie prin construirea de linii abătute în staţii, care permit înaintarea maximală a trenului de rang inferior și circulaţia trenurilor în pachet

Configurarea reţelei de terminale intermodale

O reţea intermodală eficientă presupune o distribuție echilibrată a terminalelor în jurul principalelor centre economice și de transport din ţară, toate conec tate la coridoarele internaţionale TEN-T. România are un potenţial semnificativ datorită poziţiei geografice, fiind poarta de legătură între Europa Centrală și Marea Neagră, dar acest potenţial rămâne în mare parte neexploatat din cauza lipsei unei viziuni naţionale unitare, explică Nicoleta Oală, Commercial Manager Afluent Arad South Terminal.

În ciuda existenţei unor terminale private moderne, reţeaua naţională de terminale intermodale prezintă lacune semnificative. “În prezent, în România nu există un apetit petru dezvoltarea de noi terminale intermodale, întrucât potenţialii investitori, indiferent dacă vorbim de firme private sau de statul român, nu văd când s-ar amortiza o astfel de investiţie” remarcă Istvan Wagner, General Manager Railport Arad.

Cu alte cuvinte, fără o infrastructură feroviară performantă , investițiile în terminale intermodale rămân sub-utilizate sau chiar nerentabile. Exceptând Portul Constanţa, statul român nu a investit nimic în terminale intermodale de decenii. Toate realizările sau planurile din acest sector sunt exclusiv private, în deosebi cu capital străin.

Rețeaua de terminale intermodal ar trebui adaptată la industria pe care România o are în prezent, declară Constantin Alupoaie, remarcând că în zona Bucureștiului, acolo unde vine cel mai mare trafic de containere, există o serie de terminale intermodale mici. “Se simte nevoie unui terminal modern, mai mare, cu posibilitate de extindere și absolut toate facilităţile necesare.“

Infrastructura rutieră complementară

Infrastructura rutieră trebuie să joace un rol complementar în sistemul intermodal, asigurând conexiuni rapide și eficiente între terminalele intermodale și zonele industriale sau de consum. Bogdan Vescan subliniază importanţa acestei componente:

“Drumurile de mare viteză care leagă platformele industriale de terminale reduc costul capetelor rutiere (pre/post-haul) și cresc atractivitatea intermodalului” punctează Bogdan Vescan. Investiţiile în infrastructura rutieră trebuie concentrate pe finalizarea reţelei de autostrăzi și drumuri expres care leagă portul Constanţa, terminalele intermodale și principalele centre industriale și logistice. Un aspect critic este punctat de către Amedeo Neculcea:

„În ce privește infrastructura rutieră, se remarcă un real progres, având drept unic handicap lipsa unui număr adecvat de treceri ale munţilor Carpaţi. În opinia mea, cel puţin patru conexiuni de autostradă ar trebui să existe peste munţi (două peste Carpaţii Meridionali și două peste cei Orientali).

Omogenizarea reţelelor (rutieră și feroviară) conduce la omogenitate economică și coeziune.” De asemenea, drumurile de acces dedicate terminalelor, trebuie dezvoltate cu restricţii reduse pentru vehicule grele, astfel încât componenta rutieră a transportului intermodal să fie cât mai eficientă.

Deficienţe ale reţelei de terminale intermodale

Printre deficienţele reţelei de terminale intermodale în România, în opinia lui Adrian Covrig se numără: absenţa terminalelor funcţionale în Moldova și sudul Olteniei; lipsa volumului critic suficient în multe locaţii, absenţa managementului profesionist și a integrării digitale între terminale.

Terminalele intermodale nu sunt concurenţi în business, ci trebuie să colaboreze pentru a atrage cât mai multe volume transportate în prezent pe cale rutieră.

“Pe viitor, o integrare mai puternică a platformelor digitale între terminale și operatori ar îmbunătăţi conectivitatea și eficienţa întregii reţele” afirmă Nicoleta Oală.

Alte deficienţe cum ar fi lipsa unui calendar naţional ferm al lucrărilor feroviare; intrări nemodernizate în terminalele aglomerate; și incapacitatea multor terminale de a opera 24/7 din cauza lipsei echipamentelor moderne, a iluminatului adecvat sau a proceselor bine definite, sunt aspecte remarcate și de Bogdan Vescan

Bune practici în transportul intermodal

România poate recupera rapid decalajele prin adoptarea unor modele testate în state cu performanţă ridicată în domeniul transportului intermodal

1. Introducerea unui sistem de subvenţionare a operaţiunilor de transport combinat, similar modelelor din Germania și Austria, unde statul oferă sprijin pe tren-kilometru și prioritizează trenurile intermodale în graficele de circulaţie.
2. Scheme de stimulente financiare directe pentru mutarea mărfurilor de pe rutier pe feroviar, pe modelul “Ferrobonus” din Italia, combinate cu contracte multianuale de sprijin asemănătoare celor franceze, care oferă predictibilitate operatorilor.
3. Dezvoltarea terminalelor ca hub-uri logistice integrate, nu doar puncte de transbordare, urmând exemplul Olandei și Belgiei, unde autorităţile locale și porturile se implică activ în cofinanţare.
4. Introducerea reducerilor sau compensărilor la tarifele de utilizare a infrastructurii și la transportul energiei electrice, conform practicilor din Olanda, Germania, Austria și Ungaria, unde statul acoperă parţial costul curentului electric, al transportului de energie și taxele de linie pentru trenurile de marfă, menţinând astfel competitivitatea faţă de rutier.
5. Implementarea unui management profesionist al capacităţii pe reţea, cu planificarea sloturilor, alternanţa lucrărilor și orare de deviere publicate din timp, evitând astfel blocajele care anulează avantajele de viteză ale trenurilor.
6. Standardizarea metodologiei de raportare a emisiilor de CO2 în achiziţiile publice și private, comparabilă între toate modurile de transport, pentru a permite clienţilor să aleagă intermodalul pe baza unor date corecte, nu teoretice.
7. Măsurile de sprijin să fie aplicate echitabil: schema actuală de restituire a diferenţei de accize pentru motorină vizează exclusiv transportul rutier, dar ar trebui fi trebuit extinsă și pentru sectorul intermodal, acoperind terminalele intermodale, operatorii de manevră feroviară, locomotivele de manevră, macaralele portal, reach-stackerele și tractoarele de terminal care folosesc același combustibil.

Criterii pentru schemele de finanţare europene

Cu toate că în România au existat în ultimii ani o serie de finanţări disponibile pentru dezvoltarea transportului intermodal-investiţii în echipamente sau terminale intermodale, acestea au avut desul de puţin succes. Pentru unii operatori de terminale sau operatori feroviari, criteriile au fost mult prea stricte.

Railport Arad a fost singurul terminal intermodal din România care a fost selectat pentru finanţare europeană, pentru un proiect de extindere în valoare de aproape 10 milione de euro, mai precis pentru prelungirea celor șapte linii ferate industriale din incintă la lungimea de 740 ml utili, adică la parametrii de lungime de tren al RFC 7, plus soluţii de automatizare, digitalizare și componente verzi.

Schemele de finanţare europene, fie că vorbim de modernizarea terminalelor sau de dezvoltarea de noi terminale intermodale, trebuie să se concentreze pe impact real și performanţă măsurabilă, spun participanţii la analiza Intermodal&Logistics.

Criteriile de selecţie ar trebui să includă: contribuţia demonstrabilă la mutarea mărfurilor de pe rutier pe feroviar, cu indicatori concreţi de volum și tone-km; integrarea într-un coridor TENT și compatibilitatea cu reţeaua europeană; existenţa unui plan de afaceri sustenabil, cu proiecţii realiste și volume minime garantate; capacitatea terminalului de a opera 24/7, cu echipe pregătite și procese care funcţionează la fel de bine ziua și noaptea; interoperabilitate tehnică și digitală, inclusiv integrare cu platformele existente; reducerea măsurabilă a emisiilor și a congestionării rutiere; implicarea sectorului privat prin cofinanțare semnificativă; și acces rapid la infrastructura rutieră, cu conexiuni scurte la autostradă sau centură, astfel încât capetele rutiere să fie eficiente.

Aceste criterii asigură că banii publici merg către proiecte care arată, cu indicatori simpli și verificabili, că marfa ajunge mai previzibil și mai repede door-todoor, nu doar că s-a construit o infrastructură impresionantă care rămâne sub-utilizată.

Bariere instituţionale și legislative

Lista problemelor instituţionale și legislative în transportul intermodal în România este extinsă. Taxarea rutieră nu reflectă costurile externe reale, iar pe drumurile publice, greutatea maximă admisă de transport este frecvent depășită.

De exemplu transportul de containere 20′ pe relaţia București cu greutăţi de peste 25 de tone marfă pe container, greutatea ansamblului fiind în acest caz peste 60 de tone versus 42 de tone maxim admis pe autostrăzi și drumuri express), atrage atenţia Adrian Covrig.

De asemenea, modificarea periodică a TUI (tarifului de utilizare a infrastructurii) și a salariului minim pe economie au un impact major în tarifele de transport intermodal, creând imprevizibilitate pentru operatori.

„Dezvoltarea transportului intermodal poate fi influenţată de complexitatea procedurilor administrative, de coordonarea între instituţii și de nevoia unor procese mai eficiente privind accesul la infrastructură” este de părere Nicoleta Oală.

Lipsa unei strategii naţionale coerente pentru intermodal și fragmentarea responsabilităţilor între instituţii îngreunează luarea deciziilor și implementarea proiectelor. Procedurile greoaie de autorizare pentru terminale și birocraţia fragmentată – solicitări din partea autorităţilor din instituţii diferite pentru aceleași documente, controale suprapuse, toate acestea duc la pierderi semnificative de timp și resurse. „Soluţia este un one-stopshop digital pentru avize și raportări, cu un calendar unic al controalelor” crede Bogdan Vescan.

În ceea ce privește cadrul legislativ care ar impulsiona creșterea ponderii transportului intermodal, ”la nivelul UE există norme și reglementări care favorizează dezvoltarea transportului intermodal. Tot ceea ce are de făcut România este să transpună la nivel national acea legislaţie” punctează Constantin Alupoaie.

“Transportul intermodal în România va deveni eficient și competitiv atunci când transportul pe calea ferată va deveni competitiv din punct de vedere comercial cu transportul rutier și când va scădea și diferenţa imensă dintre timpii de tranzit. Având în vedere decalajul existent, transportul intermodal poate deveni competitiv doar prin subvenţionare masivă” concluzionează Istvan Wagner.

Indicatori de performanţă

Orice strategie are nevoie de indicatori clari și măsurabili pentru a evalua progresul și a permite ajustări în timp util.

Pentru infrastructură , indicatorii critici sunt: ­

• viteza comercială a trenurilor de marfă (ţintă intermediară: 42 km/h, ţintă finală: 60 km/h, comparativ cu 15 km/h actual);
• ­ predictibilitatea circulaţiei (ţintă: peste 90%, comparativ cu sub 20% actual);
• ­ timpii de staţionare în noduri (reducere cu minimum 50%);
• ­ procentul de electrificare pe coridoarele TEN-T (ţintă: 100%).

Pentru terminale, indicatorii relevanţi sunt: numărul de plecări de trenuri pe săptămână și evoluţia acestuia; timpul mediu de manipulare pentru încărcare și descărcare; disponibilitatea efectivă pentru operare 24/7; și volumul manipulat exprimat în containere și semiremorci.

La nivel de sistem, România ar trebui să monitorizeze: tone-km transferate de pe rutier pe feroviar; reducerea efectivă a emisiilor de CO2 ; costul door-todoor al transportului intermodal comparativ cu rutierul; și timpul total door-to-door, care trebuie să devină competitiv pentru a atrage clienţi.

Din perspectiva economică, indicatorii esenţiali sunt: investiţiile mobilizate, atât publice cât și private; costurile operaţionale per unitate transportată; rentabilitatea terminalelor și sustenabilitatea lor pe termen lung, precum și atragerea de noi operatori și servici.