Transportul intermodal și cel combinat de marfă sunt alternative la transportul rutier cu impact redus asupra mediului. Cu toate acestea, terminalele intermodale, liantul ecosistemului de transport combinat, nu sunt întotdeauna cele mai prietenoase cu mediul.

Până de curând, echipamentele cu acţionare diesel: macarale, tractoare de terminal, echipamente de manipulat containere, erau norma în peisajul unui terminal intermodal. Totodată erau și surse de emisii de gaze cu efect de seră și de poluare fonică.

RailPort Arad, cel mai mare terminal intermodal de uscat din România, se pregătește pentru următoarea etapă a dezvoltării sale și investește în noi tehnologii. Acestea sunt necesare nu doar pentru a susţine numărul de rute și de fluxuri de marfă în creștere, ci și pentru a răspunde cerinţelor unui viitor verde, cu o amprentă de carbon redusă.

“Deși nu avem în plan construcţia unui alt terminal pe teritoriul României, în următoarea perioadă sunt prevăzute investiţii pentru extinderea RailPort Arad. Aceasta ar fi practic a treia etapă de extindere, de la înfiinţarea companiei în 2006. Avem trei direcţii de dezvoltare pentru terminal: din punct de vedere fizic, digital și al sustenabilităţii,” explică Istvan Wagner, Director General RailPort Arad.

O primă investiţie majoră o reprezintă achiziţia celei de-a patra macarale portal pe pneuri, care urmează să fie livrată în februarie-martie 2022. Cea mai veche din macaralele portal din terminalul de la Curtici este în funcţiune din 2008 și avea nevoie să fie înlocuită cu una modernă, mai performantă.

O a doua investiție, în digitalizare, vizează întregirea sistemului de yard management. “Cel existent este foarte bun, însă ne lipsesc porţile electronice de intrare și ieșire și pe parte de feroviar și pe parte de rutier. Anul viitor ne-am propus să facem această investiţie în actualizarea sistemului, ceea ce va duce la operaţiuni mai rapide în cadrul terminalului.”

De asemenea, liniile de cale ferată din terminal vor fi extinse de la 650 m la standardul european de 740 m cu locomotiva inclusă. “Coridorul feroviar permite operarea de trenuri de 740 m și deja primim destul de multe trenuri în terminal de peste 700 m. Extinderea liniilor va elimina operaţiunile de rupere a trenurilor, ceea ce va duce la creșterea performanţei în terminal și la reducerea costurilor. Odată cu finalizarea acestei investiţii, vom face un mare salt înainte,” afirmă Istvan Wagner.

Sustenabilitatea este de asemenea, un punct important pe agenda de investiţii a RailPort Arad în următoarea perioadă. Primul pas în acest sens, spune Istvan Wagner este înlocuirea echipamentelor din terminal cu acţionare diesel cu unele hibride sau electrice. Iniţial vor fi înlocuite tractoarele de terminal, deși corespund normelor de poluare Euro 6. “De asemenea, ne pregătim pentru instalarea unui teren cu panouri solare ca să putem asigura energia electrică din surse regenerabile și pentru echipamentele electrice, dar și pentru iluminatul în incintă.“

Un hub între Turcia și Europa Occidentală

Una din reușitele anului 2020 pentru RailPort Arad a fost concretizarea proiectului de conexiune între Halkali, Turcia și Curtici, România. “În urmă cu un an am reușit să ne atingem unul dintre marile noastre obiective, de a deveni un hub între Europa Occidentală și Turcia. Acest proiect este realizat în comun de către asociaţii firmei noastre, Trade Trans Group și Rail Cargo Group. Acum avem deja două perechi de trenuri care circulă săptămânal între Halkali și Arad, iar până la finalul acestui an vom mai avea încă un tren pe această rută. Având în vedere preconizările operatorului feroviar și ale caselor de expediţie implicate în acest proiect, în primul trimestru din 2022 este foarte probabil să avem și al patrulea tren săptămânal între Turcia și România.” Serviciul conectează Istanbul de destinaţii din Europa Centrală si de Vest via Curtici. Timpul de tranzit între Halkali și Curtici este de 72 de ore.

O altă noutate este conexiunea cu Dresda, un serviciu de transport semiremorci pe tren inaugurat în septembrie 2021. Noua conexiune, spune Istvan Wagner, înglobează pe de o parte un flux de mărfuri între Curtici și Rostock, din Germania, dar care a fost deviat către Dresda ca urmare a schimbării locaţiilor de producţie în Germania, și, în plus, a reușit să aducă trafic suplimentar pentru terminal. “Volumele au crescut și acum în loc de o pereche de trenuri pe săptămână între Curtici și Rostock, avem două perechi de trenuri între Curtici și Dresda.”

32 de perechi de trenuri operate săptămânal

Pe terminalul din Curtici sosesc și pleacă săptămânal 32 de perechi de trenuri. Pe trei rute- Curtici- Genk, Curtici-Köln și Curtici-Halkali circulă trenuri deschise, unde orice casă de expediţie sau importator/ producător poate face rezervare în limita locurilor, cererea pentru acest tip de tren fiind mai mare.

Către Köln sunt plecări zilnice de pe terminalul din Arad, iar către Genk de multe ori circulă și 8 perechi de trenuri pe săptămână.

Pe celelalte rute din Curtici circulă trenuri complete de firmă: Duisburg (3 perechi de trenuri săptămânal), Lambach (3 perechi de trenuri pe săptămână), Herne (5 perechi de trenuri săptămânal), Bremenhaven (1 tren săptămânal dus-întors, uneori chiar 2).

“Pentru 2022 suntem în discuții pentru un  proiect ce înseamnă o conexiune, cu două trenuri pe săptămână cu un port din Nordul Europei– Rotterdam, Anvers sau Hamburg. Aceste volume veneau în Constanţa sau în porturi din Adriatica, dar în prezent este o lipsă de nave de capacitate mai mica folosite pentru a deservi aceste porturi.  Navele au fost redirecţionate către SUA și sunt mari clienţi din Europa care iau în considerare să descarce marfă pentru România în porturi din Nordul Europei. Este un proiect la care lucrăm și care are toate șansele să se concretizeze. Aceasta va fi însă legătură temporară, până se vor rezolva blocajele din lanţurile de aprovizionare,” explică Istvan Wagner.

Containere versus semiremorci

 Pe terminalul din Arad se manipulează atât containere cât și semiremorci, în ultimii ani , ponderea acestora în traficul RailPort Arad crescând. “Containerele au fost preponderente în traficul nostru o lungă perioadă. În 2019 am avut un număr sensibil egal de ridicări de containere și semiremorci, iar de atunci trendul înclină în favoarea semiremorcilor. Astăzi ne aflăm la 60% semiremorci manipulate în terminal și 40% containere,” explică Istvan Wagner.

Acest trend a creat provocări de ordin tehnic nu doar pentru terminal, ci și pentru operatorii feoviari, întrucât unele semiremorci, în special cele mai vechi, nu pot fi încărcate și descărcate de pe tren cu ajutorul macaralelor. De aceea, terminalul a ales să utilizeze sistemul NIKRASA, care face posibilă transbordarea semiremorcilor care nu pot fi ridicate cu macaraua. Sistemul este utilizat pentru operarea trenului de pe relaţia Curtici-Köln. Cu toate că procedura are anumite limitări, în sensul că timpii de încărcare și descărcare sunt mai lungi, iar riscul de avariere a semiremorcilor este mai mare, aceasta contribuie la înverzirea traficului.

“Sistemul reprezintă o mică contribuţie pentru mediu. Prin utilizarea acestui sistem, reușim să scoatem de pe șoselele europene un camion la fiecare 12 ore,” explică directorul general al RailPort Arad, adăugând că în curând balanţa se va înclina din nou în favoarea containerelor. ”Într-un orizont de 3-5 ani mă aștept la inversarea acestei tendinţe.”