Terminalul Railport Arad din Curtici este o idee îndrăzneaţă ce s-a născut în 2007 și care a văzut lumina zilei în plină criză economico-financiară, în 2009, în urma unei investiţii de 10 milioane euro, capital în totalitate străin.

„În 2008 şi 2009 s-au construit două linii ferate industriale, fiecare de 650 m lungime utilă şi 4 hectare de platformă betonată. La sfârşitul anului 2008 s-a montat şi s-a testat o macara portal Kalmar – un RTG, adică Rubber Tyred Gantry Crane, pe opt pneuri, o premieră în România, cel puţin pentru terminalele de uscat. Am achiziţionat şi un reach stacker, tot marca Kalmar. Cu aceste două utilaje am început în 2009. Ambele macarale au capacitatea de ridicare de 45 de tone şi sunt dotate cu aşa numitul combi spreader, care permite manipularea semiremorcilor şi a cutiilor mobile, desigur pe lângă containerele de diferite dimensiuni. În acel moment am devenit cel mai modern şi cel mai bine echipat terminal intermodal din ţară”, declară István Wagner, general manager RAILPORT Arad.

De la 14 angajaţi în 2007, numărul acestora a crescut la 32, proporţional cu creșterea traficului, care a înregistrat un salt semnificativ în ultimii doi ani, de la 32.000 TEU în 2012 și 2013, la 54.000 TEU în 2014 și 82.000 TEU în 2015.

Săptămânal, în terminal sunt încărcate și descărcate 18 trenuri complete, ceea ce înseamnă o medie de 2,5 trenuri, respectiv mai mult de 150 de unităţi manipulate zilnic. „Anul 2015 a fost cel mai bun de la începutul activităţii, dar nu ne oprim aici”, declară optimist directorul general al Railport Arad.

Constant, terminalul de la Curtici a beneficiat de investiţii menite să eficientizeze operaţiunile și să susţină creșterea traficului. În 2010 și respectiv în 2014 au fost achiziţionate două reach stackere noi și tot în 2014 au fost construiţi alţi 6.000 mp de platformă betonată. De asemenea, terminalul beneficiază și de o a doua macara RTG, care urmează să fie montată curând.

Railport Arad prestează în principal manipulări şi oferă posibilitate de depozitare, dar organizează și transporturi și asigură și parte de logistică. Clienţii terminalului sunt operatori feroviari şi operatori intermodali din Europa Occidentală, dar şi din Turcia sau Bulgaria – direct sau prin filialele din România.

Mărfurile sosesc exclusiv de pe continent, preponderent din ţările Benelux, Germania şi Austria, destinaţia importului fiind în primul rând România, dar şi Bulgaria sau Turcia. Un aspect pozitiv este că din România se și exportă masiv, astfel că trenurile care leagă Curtici de Genk sau Zeebrugge din Belgia, de Lambach în Austria sau de Duisburg în Germania se întorc în aceste ţări tot cu unităţi de intermodal încărcate.

Intermodal & Logistic: Comparativ cu 2009, atunci când a fost deschis terminalul Railport Arad, cum apreciaţi starea transportului intermodal în România în prezent?

István Wagner: Este mai bună, dar datorită aproape exclusiv transportatorilor privaţi, cu preponderenţă cei din Europa Occidentală, care au firme şi în România, şi care au şi investit în acest domeniu. Este vorba de acele câteva terminale intermodale cunoscute sau de investiţii în semiremorci care se pot ridica cu macaralele, respectiv de materialul rulant feroviar necesar, adică de vagoane speciale.

Intermodal & Logistic: Care sunt în acest moment factorii care împiedica dezvoltarea transportului intermodal în România? Cum pot fi încurajate investiţiile în construirea unei infrastructuri fiabile de transport intermodal?

István Wagner: Factorul primordial care îngreunează dezvoltarea transportului intermodal este starea precară a infrastructurii de transport feroviar şi rutier, respectiv lipsa terminalelor intermodale moderne. Toate acestea au la bază lipsa fondurilor autohtone şi gradul mic de absorbţie a celor europene. La nivel de autoritate locală doar accesarea fondurilor europene poate fi o soluţie, având în vedere ordinea de mărime a sumelor în cauză. La nivel de autoritate centrală s-ar putea face multe. Masterplanul de transport include un set de măsuri, dar nici de departe nu se vor realiza toate cele înşirate în acest document. Pe de altă parte, nu toate obiectivele stabilite sunt justificate din punct de vedere al fluxurilor reale de mărfuri sau din punct de vedere logistic. Marile proiecte, bazate în principal pe fonduri europene, sunt în mare întârziere şi se desfăşoară extrem de anevoios.

La nivel guvernamental s-ar putea lua multe alte măsuri care ar facilita transportul intermodal. Cele mai multe state din Uniunea Europeană subvenţionează intermodalul, deoarece tocmai acest mod de transport contribuie la obiectivul principal al UE din domeniul transporturilor de mărfuri, adică arhicunoscutul „shift from road to rail freight”, trecerea fluxurilor de mărfuri de pe rutier pe feroviar. Pe de altă parte, autorităţile nu oferă facilităţi fiscale celor care investesc în intermodal (de exemplu scutiri de taxe pentru un anumit număr de ani), iar introducerea taxei pe construcţiile speciale a fost un veritabil afront faţă de toţi investitorii care şi-au folosit resursele pentru a crea ceva în acest domeniu şi nu numai. Pe lângă efortul financiar suplimentar (în cazul nostru de peste 100.000 EUR pentru anii 2014 ;i 2015), introducerea acestei taxe a avut un mesaj cât se poate de negativ: s-a transmis investitorilor că prin fiecare leu sau euro cheltuit îşi cresc singuri baza de impozitare.

Intermodal & Logistic: Putem vorbi despre o creştere a interesului companiilor pentru utilizarea transportului intermodal? Care sunt factorii care au dus la această creştere?

István Wagner: Interesul creşte de la an la an, ceea ce se vede şi din activitatea noastră. Motivul este simplu: dacă parcursul feroviar este destul de lung şi există destulă marfă pentru trenuri complete în ambele sensuri, acest mod de transport calculat pe cost/UTI este mai ieftin decât cel pur rutier.

Intermodal & Logistic: Care este planul de extindere și investiţii pentru următorii ani?

István Wagner: Vom construi alte cinci linii feroviare industriale în incinta terminalului, din care trei vor fi sub a doua macara RTG care este în curs de montare. Pe lângă aceste linii vor fi desigur şi platforme betonate pentru depozitare. În alte părţi ale ţării nu ne vom extinde, vizăm însă o dublare a capacităţii terminalului, astfel împreună cu terminalul şi hala de mărfuri generale Trade Trans Terminal, care funcţionează în imediata vecinătate a terminalului de containere Railport Arad, cu importante sinergii între ele, vom consolida statutul nostru de cel mai mare Cargo Center din România. Scopul nostru pentru viitorul apropiat este să devenim un aşa numit hub, o placă turnantă între Europa de Vest şi Turcia.
Trafic Railport Arad

2010 1.700 de ridicări (3.000 TEU)

2011 5.300 de ridicări (8.000 TEU)

2012 20.000 de ridicări (32.000 TEU)

2013 20.000 de ridicări (32.000 TEU)

2014 33.000 de ridicări (54.000 TEU)

2015 48.500 de ridicări (82.000 TEU)