Home Intermodal Andreea Nistor-Boonstra, Director Traba Logistics România: “Numărul de containere în tranzit pe Dunăre este aproape de zero”

Andreea Nistor-Boonstra, Director Traba Logistics România: “Numărul de containere în tranzit pe Dunăre este aproape de zero”

Andreea Nistor-Boonstra, Director Traba Logistics România: “Numărul de containere în tranzit pe Dunăre este aproape de zero”

Eficient din punct de vedere energetic, cu impact minim asupra mediului și emisii de zgomot reduse, transportul fluvial reprezintă una dintre priorităţile strategice ale Uniunii Europene atunci când vine vorba de schimbul modal, decongestionarea străzilor și de promovarea de soluţii alternative sustenabile de transport.

România, deși are o poziţie geografică privilegiată, cu o treime din bazinul Dunării se află pe teritoriul românesc, și un potențial imens pentru dezvoltarea acestui mod de transport, se fac pași mărunţi în această direcţie. Așa se face că foarte puţine din mărfurile care tranzitează România își găsesc drumul pe Dunăre, lipsa investiţiilor în infrastructura porturilor interioare, a dragării corespunzătoare și sistematizate a fluviului și a unei bune colaborări cu autorităţile din Bulgaria pentru fluidizarea traficului pe sectorul ce le aparţine sunt motive care îi împiedică pe clienţi să apeleze la acest mod de transport.

Andreea Nistor-Boonstra, director Traba Logistics Romania, companie ce se ocupă cu furnizarea de servicii de transport fluvial conectând Marea Nordului și Marea Neagră, ne-a vorbit într-un interviu despre provocările cu care se confruntă transportatorii pe acest segment, timpii de tranzit și planul companiei de a deschide o linie de transport containere de Dunăre, dar și ce impedimente stau în calea realizării acestui obiectiv.

Intermodal & Logistics:

Care sunt cele mai mari provocări cu care vă confruntaţi ca și furnizor de servicii de transport fluvial și intermodal?

Andreea Nistor-Boonstra:

Cele mai mari probleme sunt acelea legate de infrastructura defectuoasă, timpii de tranzit ridicaţi, birocraţie, costuri ridicate, toate concurând către servicii necompetitive. Dacă ne referim la domeniul transporturilor fluviale, se resimte absenţa terminalelor intermodale pe Dunăre, conectate competitiv pe cale feroviară și rutieră, adaptate la cerinţele de operare și automatizare la nivel internaţional. În Bulgaria încă se mai face operare cu 400 mts /zi.

Gândiţi-vă că un convoi de 5.000 mts, încărcat în portul Constanţa cu marfă în 2-3 zile, odată ajuns în Svisthov/Oreahovo, poate să staţioneze și 20 zile la descărcare. Voiajul devine total neatractiv. În plus, în timpul verii întotdeuna există situaţii neplăcute legate de scăderea apei, care, pe fondul lipsei sistematizării și a operaţiunilor de dragare riguroase și la timp, atrage blocarea navigaţiei, având consecinţe nefaste asupra întregii industrii și blocând activitatea în lanţ – pentru un combinat siderurgic din Serbia, care așteaptă să primească minereul din Constanţa, unde navigaţia este blocată, implicaţiile sunt serioase.

Până recent, pe timpul iernii nu existau spărgătoare de gheaţă, iar navigaţia era blocată aproape o lună. De curând, un armator fluvial important din România care deţine o flotă relativ nouă, a sesizat faptul că APPD, autoritatea din Bulgaria responsabilă cu sectorul de navigaţie al Dunării în jurul kilometrului 560, acolo unde se produc sistematic blocaje, a publicat oficial datele legate de adâncimile apelor, indicând o informaţie de referinţă eronată, respectiv cu adâncimi cu 129 cm mai mari decât cele reale.

Navele moderne, echipate cu scanner ultrasound conectate la sistemul APPD, la sistemul de monitorizare a navigaţiei și la GPS au sesizat diferenţa. Asemenea informaţii eronate pot produce catastrofe, căci armatorii încarcă navele orientându-se după aceste informaţii, astfel încât, ajunși la punctele cheie și încărcaţi la un draft care depășește situaţia reală, pot să aibă surpriza să rămână cu barjele pe uscat, punând în pericol viaţa oamenilor, securitatea mărfurilor și a barjelor.

Intermodal & Logistics: Care sunt timpii de tranzit în acest moment pe ruta Viena-Budapesta- Constanţa, de exemplu? În 2018 s-au efectuat lucrări de dragaj pe sectorul românesc al Dunării. Putem vorbi de o ameliorare a timpilor de tranzit?

Andreea Nistor-Boonstra: Operând cu o flotă competitivă, cu regim de navigaţie 24 ore/ zi, în condiţiile în care Dunărea este navigabilă, tranzitul Viena- Budapesta-Constanţa se face în 7 zile. În ceea ce privește dragajul, așa cum se procedează în present nu cred că va conduce la fluidizarea Dunării și la asigurarea adâncimilor necesare navigaţiei. Sunt necesare lucrări complexe de sistematizare, lucrări care de altfel sunt bine știute la nivelul Ministerului Transportului care neglijează aceste aspecte.

Intermodal & Logistics: Ce volume aţi transportat pe Dunăre în 2018 și care sunt perspectivele în 2019? Ce tipuri de mărfuri transportaţi și care este raportul între mărfurile vrac și cele containerizate?

Andreea Nistor: În 2018, Traba a transportat aproximativ 200.000 mts pe Dunăre, activitatea concentrându-se în special pe zona Rhin–Main, iar pentru acest an estimăm, având în vedere evoluţia până acum, că vom transporta un volum similar de marfă cu cel de anul trecut.

Principalele mărfuri transportate sunt cereale, îngrășăminte și minereu. Proporţia de containere  în tranzit pe Dunăre este aproape de 0, vorbim de 1-2 voiaje de containere goale între Constanta și Budapesta pe an.

Intermodal & Logistics: Care a fost în acest an pentru Traba Logistics în Romania proiectul cu cele mai mari provocări din punct de vedere logistic și cea mai mare complexitate?

Andreea Nistor-Boonstra: Pentru noi, un proiect extrem de important, complex, rămâne deschiderea unei linii regulate de containere pe Dunăre. Însă, nu ne putem asuma riscul deschiderii acestei linii fără volume concrete de marfă iar aici este o luptă mare pe care o dăm, să convingem clienţii să ne încredinţeze marfa.

Din păcate, este dificil să garantezi servicii de linie regulate pentru mărfuri sensibile la timpul de tranzit, atunci când vara Dunărea se blochează pe sectorul bulgăresc, iarna nu poţi opera o lună, costurile de operare a navelor sunt ridicate din cauza taxelor de canal și a taxelor din portul Constanţa și porturile de pe Dunăre.

Sperăm totuși că situaţia se va ameliora și că decidenţii politici și specialiștii din Ministerul transporturilor vor reuși să impună niște proiecte și programe complexe de sistematizare pentru Dunăre, acordându-I importanţa pe care o merită. În caz contrar, mărfurile își vor găsi alte coridoare de transport și vor ocoli România.

Intermodal & Logistics: Care sunt perspectivele de dezvoltare ale Traba Logistics în România în următorii ani?

Andreea Nistor: Nu renunţăm la proiectul de linie de containere pe Dunăre. Suntem pregătiţi cu nave specializate, autopropulsate pentru acest lucru, dar există un complex de factori care trebuie să fie favorabili unui asemenea proiect. Infrastructura de transport pe Dunăre și în porturile dunărene românești, costurile, imaginea de ansamblu a transportului pe Dunăre trebuie să se îmbunătăţească pentru a da siguranţa clienţilor că transportul pe Dunăre este unul viabil, eficient și sigur.

” În absenţa unei economii naţionale dezvoltate, a unor reţele de transport bine puse la punct care să deservească tranzitul și în absenţa unei viziuni strategice, coerente care să furnizeze un viitor predictibil, este greu să deservești volume de marfă semnificative în transport intermodal. Cererea este crescută, dar în cele din urmă marfa își găsește întotdeauna drumul, și drumul va fi cel dat de coridoare de transport eficiente, viabile, previzibile” – Andreea Nistor-Boonstra, Director Traba Logistics România