Guvernul a aprobat Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare pentru perioada 2026-2030, document strategic esenţial în baza căruia urmează să fie semnat Contractul de activitate şi performanţă al Companiei Naţionale de Căi Ferate „CFR” S.A. pentru următorii cinci ani.

Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare pentru perioada 2026-2030, construită în jurul a trei direcții majore-recuperarea restanțelor de reînnoire a rețelei, creșterea competitivității transportului feroviar și integrarea infrastructurii românești în sistemul feroviar european.

Potrivit datelor executivului rețeaua feroviară a fost subfinanțată cronic în ultimele trei decenii, iar în intervalul 2021-2025 alocările financiare au acoperit doar 45,76% din necesarul real al infrastructurii, iar deficitul acumulat strict pentru mentenanţă şi reparaţii curente a depăşit 12 miliarde de lei.

Lipsa cronică de fonduri a determinat degradarea accelerată a reţelei, lungimea liniilor de cale ferată cu scadenţa depăşită la reînnoire crescând de la 10,10% (1.364 km) în anul 1990 la 72,56% (9.753 km) în 2025, ceea ce a dus la o scădere a pieţei transportului de călători cu peste 2% şi a transportului feroviar de marfă cu aproape 23.

Strategia pentru perioada 2026-2030 este structurată pe trei piloni financiari prioritari: recuperarea accelerată a restanţelor tehnice, creşterea competitivităţii transportului pe piaţa internă şi integrarea reţelei naţionale în spaţiul feroviar unic european, fiind corelată cu Master Planul General de Transport şi proiectele pe coridoarele europene TEN-T.

17 miliarde de euro pentru recuperarea restanțelor tehnice

Primul pilon al strategiei vizează recuperarea restanțelor acumulate în reînnoirea infrastructurii feroviare. Programul-cadru propus are un orizont de 17 ani și presupune investiții estimate la aproximativ 17 miliarde de euro pentru recuperarea integrală a restanțelor actuale. Numai pentru cei 9.753 km de linii curente și directe ajunși la scadență, necesarul de finanțare depășește 14,7 miliarde de euro, calculat la un cost unitar actualizat de aproximativ 1,5 milioane de euro/km.

Programul prevede creșterea treptată a volumului lucrărilor, de la 70 km de linie reînnoiți în primul an până la 600 km anual începând cu anul al șaselea și 788 km în ultimul an al programului. Pe întreaga perioadă, media este de aproape 574 km reînnoiți anual, pentru care este estimat un cost mediu de circa 869 milioane de euro pe an. Începând cu anul al șaselea, sunt prevăzute suplimentar câte 140 milioane de euro anual pentru elementele critice ale infrastructurii, inclusiv terasamente, lucrări de artă și instalații.

Limitarea lucrărilor la circa 600 km pe an în cea mai mare parte a programului are în vedere reducerea impactului asupra circulației feroviare. Strategia arată că lucrările majore de modernizare de pe coridoarele europene Rin-Dunăre vor continua să afecteze magistralele 200, 300 și, ulterior, 900, astfel încât reînnoirea simultană a unui volum mai mare de linii ar conduce la indisponibilizarea suplimentară a rețelei.

Prioritizarea investițiilor va urma metodologia aprobată prin HG 985/2020, în funcție de intensitatea traficului. În fruntea ierarhiei se află relațiile București–Ploiești Vest, București–Constanța și București–Brașov–Sighișoara–Curtici, cu peste 130, 78 și, respectiv, 54 de trenuri pe zi.

În paralel cu reînnoirea liniilor, strategia prevede continuarea reparațiilor curente și a lucrărilor de întreținere, necesare pentru menținerea infrastructurii în funcțiune până la recuperarea restanțelor. Necesarul actual de reparații curente cuprinde 567 de puncte de intervenție pe linii, însumând 1.688 km, precum și 118 lucrări la instalațiile de semnalizare și electrificare. Costul total este estimat la aproximativ 369 milioane de euro, dintre care 235 milioane de euro sunt programate pentru primii cinci ani, cu alocări anuale în scădere de la 50 la 42 milioane de euro, pe măsură ce avansează programul de reînnoire.

Pentru întreținerea rețelei primare, necesarul anual este estimat la aproximativ 563 milioane de euro, pornind de la un cost unitar de referință de 46.800 de euro pe an pentru un kilometru de linie simplă electrificată. În ultimii cinci ani, finanțarea a acoperit doar 45,19% din necesarul pentru întreținere, situație calificată în document drept o subfinanțare severă.

Pentru următorii cinci ani, strategia propune creșterea alocărilor de la 1,22 miliarde de euro la 1,49 miliarde de euro anual, cu TVA, sume care includ atât întreținerea infrastructurii, cât și costurile de funcționare ale companiei.

Managementul traficului și creșterea competitivității

Strategia nu condiționează însă creșterea performanței feroviare exclusiv de refacerea infrastructurii, proces care va necesita aproape două decenii, ci propune în paralel intervenții care pot produce rezultate într-un interval mai scurt. Elementul central al celui de-al doilea pilon este Centrul Național de Management al Traficului (CNMT), care ar urma să coordoneze circulația pe magistralele modernizate TEN-T Central printr-o rețea de centre zonale la Arad, Simeria, Timișoara, Craiova, Cluj, Brașov, Iași, Focșani și Constanța, în timp ce centrul din București va gestiona secțiile cu trafic intens din jurul Capitalei.

Potrivit estimărilor incluse în strategie, implementarea unui sistem modern de management al traficului ar putea produce, chiar în condițiile actuale ale infrastructurii, o creștere de peste 20% a vitezei comerciale, la un cost unitar de cel mult 8% din costul reînnoirii liniilor și cu o perioadă de amortizare de maximum zece ani. Pe termen mai lung, combinarea reînnoirii infrastructurii cu managementul modern al circulației ar putea conduce la o creștere de peste 50% a vitezei comerciale.

Același pilon include modernizarea instrumentelor digitale folosite pentru planificarea circulației. Actuala aplicație ROUTES, dezvoltată între 2004 și 2014 și ajunsă la limita compatibilității cu sistemele informatice actuale, ar urma să fie înlocuită cu o platformă compatibilă cu standardele europene TAF/TAP TSI, pentru care este estimat un buget de 4,5 milioane de euro pe cinci ani. În paralel va continua implementarea sistemului european ERTMS/ETCS nivel 2, investițiile pentru secțiunile programate până în 2030 fiind evaluate la circa 1,2 miliarde de euro.

Schimbările sunt legate și de noul cadru european privind managementul capacității feroviare, care va modifica modul în care sunt planificate și alocate trasele trenurilor. Strategia anticipează că primul Mers al Trenurilor gestionat integral după noile reguli europene ar urma să intre în vigoare în decembrie 2030.

Integrarea europeană, conexiunile intermodale și trenurile metropolitane

Integrarea rețelei românești în spațiul feroviar european presupune atât continuarea modernizării marilor coridoare, cât și dezvoltarea conexiunilor cu aeroporturile, porturile și marile aglomerări urbane. Pentru perioada 2026-2030 sunt propuse proiecte noi de investiții în valoare de aproape 4,64 miliarde de lei, cea mai mare componentă fiind electrificarea și reabilitarea liniei Cluj-Napoca–Oradea–Episcopia Bihor, evaluată la peste 3,65 miliarde de lei. Programul mai include electrificarea liniei Iași–Ungheni și modernizarea secțiunii Ploiești Triaj–Valea Călugărească.

Conectivitatea cu aeroporturile rămâne însă unul dintre punctele vulnerabile ale strategiei. În cazul Aeroportului Henri Coandă, prima etapă a legăturii feroviare este finalizată, însă Faza a II-a, care presupune modernizarea și electrificarea a 29 km de linie și o investiție de peste 1,5 miliarde de lei, nu are deocamdată o sursă de finanțare identificată și este programată după 2030. Nici proiectele pentru conectarea feroviară a aeroporturilor Traian Vuia din Timișoara și Brașov-Ghimbav nu au finanțarea asigurată. În schimb, modernizarea infrastructurii feroviare din Portul Constanța are primele două etape în execuție, cu un necesar de peste 100 milioane de euro numai pentru primii doi ani.

Tot în această direcție se înscrie dezvoltarea trenurilor metropolitane, concept introdus în legislația națională, dar aflat încă în fazele inițiale de implementare. CFR SA are deja parteneriate cu autoritățile locale pentru București-Ilfov, Oradea, Iași, Cluj și Sibiu, precum și pentru dezvoltarea semi-inelului feroviar de nord al Capitalei. Printre proiectele cu cele mai mari valori se numără București-Ilfov, cu 1,52 miliarde de lei, tram-train-ul metropolitan din Oradea, cu circa 1,4 miliarde de lei, proiectul Iași, evaluat la 1,25 miliarde de lei, și trenul metropolitan Gilău–Florești–Cluj-Napoca–Baciu–Apahida–Jucu–Bonțida, cu o valoare de aproximativ 1,33 miliarde de lei.

Strategia include și modernizarea a 47 de stații de călători din nodurile urbane și de pe rețeaua TEN-T. Dintre acestea, 22 beneficiază de finanțare în perioada de programare 2021-2027, necesarul total până în 2030 apropiindu-se de 1,5 miliarde de lei, în timp ce alte 25 de stații, printre care Târgoviște, Titu, Târgu Jiu, Alexandria și Satu Mare, nu au încă o sursă de finanțare identificată.

Finanțarea și capacitatea de execuție, riscuri ale strategiei

Față de strategia precedentă, aprobată prin HG 985/2020, noul document extinde de la 15 la 17 ani orizontul programului de recuperare a restanțelor, pentru a absorbi inclusiv restanțele suplimentare acumulate în perioada 2021-2025. Strategia anterioară nu a beneficiat de finanțarea multianuală necesară, iar noul program pornește de la un volum și mai mare de lucrări restante.

Rămân însă o serie de riscuri structurale semnalate de administratorul infrastructurii. Unul dintre acestea este capacitatea limitată a firmelor specializate în construcții feroviare, dependentă la rândul său de ritmul finanțării CFR SA. În același timp, mai multe proiecte de conectivitate, printre care legăturile feroviare cu aeroporturile Traian Vuia și Brașov-Ghimbav, Faza a II-a a conexiunii cu Aeroportul Henri Coandă și modernizarea a 25 de stații de călători, nu au încă surse de finanțare identificate.

Modul în care vor fi acoperite aceste necesități de finanțare, alături de capacitatea efectivă de a susține o medie de aproape 574 km de linie reînnoită anual, va determina în ce măsură strategia pentru perioada 2026-2030 va reuși să recupereze restanțele acumulate în infrastructura feroviară.