Project cargo, transportul mărfurilor agabaritice rămâne unul din domeniile cu potențial pentru porturile din Europa Centrală și de Est, pe fondul investițiilor în energie, infrastructură și retehnologizare, însă volumele generate de aceste proiecte nu trebuie privite automat ca trafic recurent.

În cadrul unui panel dedicat sectorului project-cargo la #EECONNECTED 2026, Piotr Wiercinski, VP Investment Amber Infrastructure și Laurențiu Horneț, Operations Manager COSCO ROMANIAN SHIPPING AND TRADING au subliniat că poziția și capacitatea de operare a unui port reprezintă avantaje importante, însă pentru mărfurile agabaritice contează conexiunile cu hinterlandul, precum și predictibilitatea fluxurilor de mărfuri.

Din perspectiva investițională, Piotr Wiercinski a atras atenția că marile proiecte energetice pot crea volume spectaculoase, dar temporare. Acesta dat drept exemplu experiența BMF Port Burgas și a proiectului TurkStream, care a generat activitate logistică importantă și a alimentat așteptări ridicate privind evoluția portului. „Problema unor asemenea proiecte este că, de regulă, au un interval de timp bine definit, iar după aceea nu este clar dacă veniturile vor fi recurente. Din perspectiva evaluării și a investitorului, noi nu am atribuit o valoare pe termen lung acestor volume de Project Cargo și ne-am concentrat pe business-ul recurent”, a explicat Wiercinski.

Aceeași prudență se aplică și noilor fluxuri generate de tranziția energetică. Bateriile destinate capacităților de stocare din Bulgaria au adus volume importante prin Burgas, inclusiv în traficul containerizat, însă sosirile nu au un ritm constant, ceea ce face dificilă proiectarea lor pe termen lung.

„În unele luni vin câteva mii de TEU, apoi urmează o pauză, astfel că este destul de dificil să prognozezi aceste volume și să le atribui o valoare pe termen lung. Sunt oportunități foarte atractive, dar aș fi prudent în a le proiecta pe termen lung și a le trata ca fiind recurente”, a explicat reprezentantul Amber Infrastructure.

Nu doar prețul contează în alegerea portului

Dacă pentru investitor provocarea este să distingă între volumele punctuale și activitatea care poate genera valoare pe termen lung, din perspectivă operațională problema se mută către capacitatea lanțului logistic de a gestiona aceste proiecte de la origine până la destinație. Laurențiu Horneț a subliniat că, în cazul proiectelor energetice și industriale, alegerea unui port nu este determinată doar de prețul transportului.

„Nu este vorba numai despre un cost bun de transport. Dimpotrivă, contează foarte mult criteriile legate de fiabilitatea lanțului logistic, timpul de tranzit și flexibilitatea operațională. Sunt necesare totodată capacități speciale și, bineînțeles, siguranța că poți duce acele bunuri de la fabrica din Asia până la șantier, la locul final de livrare”, a spus Laurențiu Horneț.

Pentru astfel de proiecte, predictibilitatea devine critică deoarece planificarea începe uneori cu ani înainte, iar între momentul contractării și livrarea efectivă pot apărea perturbări majore. Pandemia, blocajele din Suez sau problemele din Marea Roșie au arătat cât de vulnerabile pot fi lanțurile logistice și cât de important este ca operatorii să poată menține termenele și bugetele asumate.

Portul Constanța – avantaje naturale, dar e necesară conectivitatea cu hinterlandul

În cazul Portului Constanța, avantajele naturale sunt evidente, însă acestea trebuie susținute de infrastructura din afara portului. Wiercinsk consideră că principala miză nu este neapărat construcția unor proiecte spectaculoase noi, ci valorificarea mai eficientă a capacităților existente.

„Portul Constanța are o capacitate foarte bună, dar aș îmbunătăți conectivitatea, astfel încât lanțul logistic în hinterland să fie la fel de eficient ca operațiunile portuare și România să poată deveni un hub important pentru volumele care deservesc Ucraina și Moldova”, a subliniat acesta.

Aceeași logică apare și în discuția despre Dunăre. Pentru mărfurile agabaritice, transportul fluvial rămâne esențial datorită capacității de a muta volume mari, însă nivelurile scăzute ale apei afectează predictibilitatea. Din acest motiv, spune Laurențiu Horneț este necesară dezvoltarea alternativelor feroviare și rutiere, astfel încât fluxurile să poată continua inclusiv atunci când transportul fluvial este afectat.„Nu doar tranzitarea mărfii printr-un port este importantă, cât mai ales conectivitatea cu coridoarele paneuropene, cu țările riverane Dunării și accesibilitatea mărfurilor până la destinația finală. În situații de criză este important să ai posibilitatea unei alternative. Altfel, timpul va fi cel care rezolvă situația, iar timpul, în general, în business-ul nostru, înseamnă bani.”