Cea de-a șaptea ediţie a celei mai importante conferinţe dedicate transportului multimodal de marfă organizate în România – Eastern Europe Connected – a avut ca temă centrală Transportul Multimodal – Perspectivă la 360 grade.

Conferinţa a oferit o vedere de ansamblu asupra sectorului transporturilor, absolut esenţial pentru succesul și profitabilitatea companiilor de producţie, import, export și distribuţie. Profesioniști din logistică, transport, achiziţii sau domeniul vamal din regiunea Europei Centrale și de Est s-au reunit pe 19 septembrie la Hotel Crowne Plaza București pentru o zi dedicată multimodalităţii

Printre tematicile abordate în cadrul ediţiei din 2024 a #EECONNECTED s-au aflat infrastructura de transport a viitorului; rolul României ca hub logistic la nivel european; noi abordări în transportul intermodal de marfă și noi servicii ce conectează România cu restul Europei; soluţii ale deficitului forţei de muncă cu care se confruntă industria, performanţă în logistica îngrășămintelor chimice, impac tul noilor modificări vamale asupra mediului de afaceri, obligaţii de conformitate vamală care trebuie respectate la importul și exportul de mărfuri sau noile reglementări CBAM.

Încă din 2017, #EECONNECTED a pus bazele unei comunităţi de profesioniști din România, Ungaria, Bulgaria, Serbia și Republica Moldova direct interesaţi de dezvoltarea transportului intermodal și multimodal și de conectarea acestei regiuni cu restul lumii prin conexiuni și servicii de transport eficiente.

#EECONNECTED 2024 în cifre

• +200 participanţi
• ≈150 de întâlniri B2B
• 14 speakeri
• 6 ore de conţinut

Idei cheie și know-how de la experţi din industrie

#EECONNECTED 2024 a adus în faţa audienţei o serie de experţi care au acoperit, prin prezentări și exemple de bune practici, o serie de probleme în sectorul transportului intermodal, al logisticii sau al relaţiilor comerciale.

Sergio Barbarino, Senior Director – Research Fellow, Fabric & Home Care Open Innovation, P&G și Vice Chair ALICE În transportul intermodal în Europa, operatorii de transport feroviar se confruntă cu o problemă de strategie când vine vorba de abordare a pieţei și acest lucru trebuie să se schimbe. Este nevoie de soluţii de transport intermodal care să deservească și clienţii mici! Cele mai multe companii nu au nevoie de trenuri-bloc, vor să transporte containere sau mai puţin de atât. ALICE Express este o iniţiativă care facilitează colaborarea pe orizontală în transportul intermodal între clienţii finali și operatorii de transport feroviar/intermodal. Rolul iniţiativei este de a crea o masă critică, volume de marfă care să fie transportate intermodal și de a asigura transparenţă, corectitudine și siguranţa informaţiilor furnizate de către expeditori. Europa de Est are un potenţial imens și avem nevoie de legături intermodale mai bune cu această zonă. Coridoare cu potenţial ridicat sunt România-Polonia, România-Franţa, Polonia-Suedia, Polonia-Belgia, UK-Europa, iar P&G în mod special este interesat și de o conexiune pe ruta România-Cehia.

Imad Jenayeh, Senior Business Development Manager CFL multimodal Din hubul său intermodal din Bettembourg-Dudelange, Luxemburg, CFL multimodal oferă conexiuni cu principalele porturi și zone economice europene, în special cu Franţa, Germania, Belgia și de acolo cu alte destinaţii. Terminalul are legături foarte bune atât pe cale ferată, cât și rutieră, dar și fluvială către portul Anvers. Ne dezvoltăm ca și companie trimodală și ne definim ca singur punct de contact pentru servicii de transport multimodal. Pentru a răspunde nevoilor clienţilor, începând din octombrie lansăm un nou serviciu ce leagă terminalul nostru din Bettembourg de terminalul RailPort Arad din Curtici. Vom avea trei trenuri pe săptămână, cu un timp de tranzit de 3 zile, iar discuţiile pentru viitoare sinergii cu alţi jucători din România sunt în plină desfășurare, pentru că ne dorim să stabilim conexiuni între Sudul și Vestul Europei și Estul continentului. Nu ne dorim să facem totul singuri, ci să ne bazăm pe parteneri care au o poziţie mult mai stabilă în această zonă a Europei.

Marco Sella, Global Customs Compliance & Trade Manager CROSS-BORDER Uniunea Europeană se concentrează pe o serie de reglementări centrate pe sustenabilitate, ESG, prima dintre acestea fiind CBAM. CBAM înseamnă maparea detaliată a lanţului de aprovizionare, a furnizorilor pentru a putea furniza valorile reale de CO2 emise de produsele din portofoliul companiei. Pentru a se pregăti pentru CBAM, companiile trebuie în primul rând să își educe furnizorii în direcţia colectării și furnizării datelor necesare pentru raportare. Al doilea sfat pe care îl pot da este să aveţi un document de diligenţă necesară pentru a vă asigura că fiecare partidă de marfă pe care o transportaţi. Nu în ultimul rând, este vorba de asigurarea trasabilităţii, iar departamentele de achiziţii vor trebui să aleagă furnizorii luând în calcul și factorul de mediu, altfel compania va trebui să plătească mai mult pentru achiziţia creditelor ETS. De la 1 iulie 2024 companiile sunt obligate să raporteze valorile reale de emisii de CO2 a produselor, amenda fiind de 10 până la 50 de euro per kilogram de emisii care nu au fost declarate.

Antonio Niţuleasa, General Manager International Work Finder Obiectivul International Work Finder este de a aborda eficient deficitul de personal, oferind companiilor posibilitatea de a se concentra pe livrarea proiectelor și de a lua cele mai bune decizii de afaceri. România are în prezent un estimat de 229.889 de muncitori străini, cu un contingent de 100.000. Dintre aceștia, International Work Finder a adus până în prezent, peste 10%, adică undeva la 15.000 de angajaţi străini. Investiţia în angajaţii străini devine profitabilă după primii doi ani, datorită stabilităţii și loialităţii pe care le oferă pe termen lung. Pentru companii, beneficiul de a recruta din Asia și Africa este că au parte de personal mult mai stabil decât cel român, care poate fi loializat și păstrat mai mulţi ani. Având în vedere toate costurile asociate, un asiatic sau un african devine profitabil după primele 3 luni de la angajare, ceea ce înseamnă că el trebuie integrat și loializat. Noi, în cadrul International Work Finder, exact asta facem și, de aceea, avem angajaţi care sunt în cadrul aceleiași companii de peste 5 ani.

Infrastructura de transport a viitorului

Subiectele primului panel de discuţii din cadrul #EECONNECTED 2024 s-au concentrat pe proiectele critice de infrastructură menite să asigure dezvoltarea României și atragerea de noi investitori, finanţări disponibile din surse europene pentru impulsionarea transportului intermodal sau tranziţia verde în domeniul transporturilor.

Alina Bucur, Șef Departament Inginerie Transport Dacia Transportul internaţional pentru Dacia înseamnă aproximativ 500 de camioane pe săptămână. Pentru aproximativ 100 dintre ele folosim transportul multimodal. Este o provocare în continuare să livrezi Just-in-time în România ca urmare a problemelor de infrastructură, iar un lead time lung ne forţează să avem stocuri mai mari în uzină. Avem nevoie de o reţea de autostrăzi și drumuri expres mai mare, au demarat multe proiecte, dar trebuie să creștem viteza de implementare a acestora, să conectăm Vestul cu Estul ţării, Nordul cu Sudul. Așteptăm finalizarea A0, care avansează, Autostrada BucureștiPitești este iarăși un punct de conexiune important, iar în ceea ce privește infrastructura feroviară sperăm să avansăm ca pe partea rutieră. Ca și proiecte multimodale, testăm serviciul RO-RO ConstanţaKarasu și ne dorim ca aceasta să devină o soluţie de viaţă serie. Având în vedere creșterea de volume pe care o avem pe ruta România-Turcia și o bună balansare a volumelor, căutăm soluţii de transport feroviar pe această axă.

Claudiu Staicu, Director General Adjunct Direcţia Generală Programe Europene de Transport Cele mai multe investiţii demarate sunt într-un stadiu avansat. Vorbim în principal de coridorul Vest către Est, care a beneficiat în ultimii 10 ani de cele mai importante investiţii. Este un coridor multimodal, vizează atât investiţii în infrastructura rutieră și feroviară, dar are și o componentă de navigabilitate pe căile interioare – Dunăre și infrastructura portuară adiacentă. Mai departe, pentru ca transportul să aibă un rol de productivitate crescută, este nevoie să interconectăm toate aceste moduri de transport. Multimodalitatea este pariul pe care Direcţia Finanţărilor Europene din cadrul Ministerului Transporturilor și l-a asumat. Ruta Nord-Sud a devenit tot mai relevantă în contextul geo-politic actual, drept dovadă că Autostrada A7 Ploiești-Suceava se află într-un stadiu avansat, primii 80 de kilometri vor fi daţi în folosinţă anul acesta. La nivel de infrastructură feroviară s-au făcut pași importanţi și avem licitaţiile pregătite pentru a lansa întregul coridor.

George Vișan, Director Comercial C.N. Administraţia Porturilor Maritime S.A. Constanţa În prezent, se fac investiţii în infrastructura portuară, dezvoltăm în Portul Midia construcţia unor cheuri unde vom da în funcţiune 3 dane. În port Constanţa, în zona fluvială dezvoltăm o reţea de drumuri și o parcare pentru camioanele care transportă cereale, astfel încât să decongestionăm drumurile din interiorul portului. De asemenea, dezvoltăm și modernizăm infrastructura energetică a portului, conectăm danele la reţeaua energetică a portului, astfel încât navele să nu-ţi mai utilizeze motoarele principale pentru generarea electricităţii. Aceste investiţii realizate împreună cu Ministerul Transporturilor și comunitatea portuară vor duce la creșterea competitivităţii Portului Constanţa. Dezvoltăm o serie de proiecte pentru a crește conectivitatea portului și a dezvolta capacitatea de transport feroviar din și către port și legăturile cu hinterlandul. Avem nevoie să creștem numărul de conexiuni ale portului pe linia de cale ferată, astfel că vom electrifica și reabilita tunelul Palas-Port A pentru a asigura al doilea acces feroviar în port.

Gijs Klomp, Business Development Manager WDP Există multe aspecte care sunt diferite în România faţă de alte ţări. Ca urmare a stării infrastructurii, distanţele se măsoară în timp, nu în kilometri. Vedem o evoluţie la nivel de infrastructură rutieră foarte puternică și trebuie accelerat ritmul pentru că România are acum o fereastră de oportunitate de a atrage noi unităţi de producţie, de a crea noi locuri de muncă. În prezent, principalul competitor al României pentru a atrage aceste investiţii este Polonia, uneori Ungaria sau Bulgaria. Odată cu dezvoltarea reţelei de autostrăzi, companiile interesate să investească în România, nu se mai opresc în partea de vest a ţării, ci pot accesa alte zone din interiorul ţării. Infrastructura feroviară nu s-a bucurat de același ritm de dezvoltare, iar conexiunile multimodale devine tot mai importante. Avem cerinţe din partea clienţilor și noi, ca și dezvoltator de parcuri logistice și industriale, analizăm astfel de proiecte și chiar avem în plan un terminal intermodal. Ne dorim să conectăm reţeaua de cale ferată și cea rutieră.

Modificări în domeniul vamal și impactul asupra producătorilor, importatorilor și exportatorilor

Operaţionalizarea noilor sisteme informatice a fost în 2024 un pas important în modernizarea serviciilor vamale din România. Panelul a pus în discuţie noile sisteme informatice vamale de export și tranzit AES-RO si NCTS5-RO și impactul acestora asupra activităţii companiilor, însă a punctat și aspectul utilizării simplificărilor vamale pentru eficientizarea operaţiunilor de vămuire.

Claudiu Ardeleanu, Director general al Direcţiei Generale Proceduri Vamale și în Domeniul Produselor Accizabile, Direcţia Generală a Vămilor Efectuarea formalităţilor vamale prin aplicarea vămuirii centralizate implică mai multe beneficii, printre care și acela că, în cazul operaţiunilor de import, etapa de tranzit este eliminată, ducând la reducerea formalităţilor vamale și a costurilor pentru operatorii economici.

Un alt avantaj este posibilitatea centralizării plăţilor aferente taxelor vamale, TVA și altor taxe datorate în vamă la importul mărfurilor la biroul vamal de depunere a declaraţiei vamale, indiferent de biroul vamal unde sunt prezentate mărfurile. Vămuirea centralizată la export le permite operatorilor economici cu statut de AEO să depună declaraţia de export la biroul vamal responsabil de locul în care sunt stabiliţi (biroul vamal de supraveghere – SCO), în timp ce mărfurile sunt prezentate la vamă la un alt birou vamal (biroul vamal de prezentare – PCO).

Mihai Petre, Director Consultanţă Vamală și Fond de Mediu EY România Indicele de Performanţă în Logistică pentru 2023 plasează România pe locul 51 (din 139 de ţări), conform studiului intocmit de Banca Mondială. Ca și repere, Polonia ocupă locul 26, Olanda și Germania ocupa locul 3 în același clasament. De ce este important acest indicator? Pentru că una din componentele sale este “eficienţa operaţiunilor de vămuire a mărfurilor”. Atât timp cât în România vămuirea în procedură normală va domina în detrimentul vămuirii în procedură simplificată, nu vom avea progres semnificativ pe acest index. Iar indexul LPI este unul din indicatorii monitorizaţi cu atenţie de marii jucători în comerţul internaţional când decid modificarea/relocarea lanţurilor de aprovizionare. În România, procentul companiilor care utilizează procedurile de simplificare vamală este foarte mic, aproximativ 10%, faţă de alte state membre UE, unde acest procent se află la 60-70%. În condiţiile în care companiile din România vor reuși să reducă interacţiunea cu birourile vamale prin vămuire centralizată, destinatar agreat, expeditor agreat, toate aceste lucruri vor duce la reducerea timpilor de vămuire.

Mircea Elian Petrescu, Director Export RURIS RURIS este producător de utilaje agricole din Craiova. În prezent suntem importator a 1.000 de containere anual și exportăm aproximativ 10% din ceea ce producem. Din perspectiva noastră vedem o îmbunătăţire a proceselor de vămuire, s-au scurtat timpii de tranzit și vedem o îmbunătăţire legislativă pe partea de simplificare vamală și crearea de parteneriate sigure, de încredere. De asemenea, faptul că avem facilitatea de amânare de la plata în vamă a TVA-ului constituie un ajutor pentru noi. În lanţul nostru de aprovizionare, deși lucrurile s-au îmbunătăţit și acolo, Portul Constanţa rămâne un punct nevralgic, fiind foarte aglomerat. Pe de altă parte, la vama locală avem un timp de răspuns foarte bun, lucru care înainte nu se întâmpla.

Lanţuri de aprovizionare ascunse: performanţă în logistica fertilizatorilor chimici

Din postura de exportator de îngrășăminte chimice în anii ’90, cu 11 unităţi de producţie, România importă astăzi masiv necesarul de fertilizatori chimici necesari agriculturii, întrucât pe piaţa locală mai există un singur producător.

Această tranziţie de la statutul de exportator la cel de importator a adus cu sine o schimbare totală a fluxurilor de marfă, dar și a logisticii acestor tipuri de mărfuri. În cadrul #EECONNECTED 2024, Cristian Ţăranu, Director General UMEX și Emanuel Roman, Director Logistică SEEFCO au vorbit într-un fireside chat despre performanţă în logistica îngrășămintelor chimice.

Unul dintre aspectele importante subliniate de către Cristian Ţăranu în cadrul acestei discuţii a fost lipsa infrastructurii logistice de la port la beneficiarul final. “România ca piaţă are nevoie de un necesar de 5 milioane de tone de îngrășăminte chimice. Noi acum folosim între 2,5 și 3 milioane de tone. Pentru celelalte ţări pe care le deservește Portul Constanţa ca hub logistic – Serbia, Ungaria, Bulgaria, Moldova mai putem vorbi de un necesar de aproximativ 2 milioane de tone de îngrășăminte chimice, volum care tranzitează portul Constanţa.

Și aici intervine provocarea majoră: cum putem face faţă acestor volume? UMEX este în acest moment singurul terminal specializat pe acest tip de mărfuri, acoperim 30 spre 40% din piaţă, la capacitate maximă. Din 2015 vedem o tendinţă constantă de creștere a volumelor necesare agriculturii din regiune, astfel că ne confruntăm cu o problemă logistică.

Astăzi, clienţii UMEX din domeniu se confruntă cu dificultăţi, pentru că neavând soluţii, însăcuirea mărfii se face în Portul Constanţa și se expediază către beneficiarul final cu costuri mari, cu depozitare pe termen mediu și lung în port, iar Constanţa nu a fost proiectat pentru asta. În interiorul ţării nu există echipamente specializate, spaţii de depozitare adecvate, tehnologii pentru a prelucra marfa din vrac în saci, așa cum își dorește fermierul.

Nu există mijloace de transport specializate pentru acest tip de marfă – avem o flotă mică de vagoane pentru transportul îngrășămintelor vrac, iar camioanele nu sunt un mod de transport viabil pe termen lung pentru acest tip de produs.” Emanuel Roman, Manager de Logistică SEEFCO a punctat avantajele pe care le aduce pentru un importator și distribuitor de îngrășăminte chimice investiţiile în infrastructura portuară și în creșterea eficienţei logistice, dar și impactul în costuri.

“Noi aducem în marfa vrac în port în nave de minim 15.000 tone. Marfa se descarcă în depozitul UMEX, iar acest lucru trebuie să se întâmple foarte rapid pentru că pentru un vas de 25.000 tone vorbim de taxe de demurrage de 18.000 euro pe zi, dacă depășim timpul alocat descărcării. După investiţia făcută de UMEX în depozitul de îngrășăminte, rata de descărcare a crescut de la 2.500 tone în 24 ore la peste 5.000 tone. Uneori, când avem și un transbord în barjă și operăm mai multe fluxuri, rata de descărcare poate crește până la 7.000 de tone pe 24 de ore. O navă care înainte se descărca într-o săptămână și jumătate, acum poate fi descărcată în 4-5 zile. Investiţiile în echipamente de manipulat ne ajută de asemenea să încărcăm și să livrăm cât mai repede marfa către clienţi. Recordul SEEFCO a fost de 200 de camioane în 24 de ore.”