Poziția României în cadrul rețelelor internaționale de transport intermodal este una în curs de dezvoltare, cu un potențial semnificativ, dar și cu provocări care necesită atenție și investiții.

În acest context, România are potențialul de a juca un rol important în rețelele intermodale europene datorită poziției sale geografice și a accesului la Marea Neagră prin portul Constanța.

„Totuși, dezvoltarea transportului intermodal în România este încă la început și se confruntă cu numeroase provocări, inclusiv necesitatea de investiții semnificative în infrastructură, precum terminale, vagoane specializate, echipamente de manipulare și un sistem integrat de management.

Pe de altă parte, evenimentele recente au subliniat importanța colaborării între diferiți actori din sectorul transporturilor și autoritățile de stat pentru a depăși provocările existente și a îmbunătăți infrastructura. Discuțiile dintre operatorii de transport, autorități și clienții finali evidențiază nevoia de progres și suport pentru a îmbunătăți condițiile de transport intermodal în România.

Deși sunt multe provocări, noi privim cu optimism viitorul transportului intermodal în România, mai ales datorită potențialului său de a contribui la obiectivele de mediu și eficiență în transport pe termen lung”, spune Rareș Retegan, Managing Partner Routier European Transport.

„Poziția geografică și contextul geopolitic conferă României un rol important în lanțurile valorice și logistice europene”, completează Dan Suciu, manager intermodal GOPET România.

România este inclusă în două coridoare esențiale ale TEN-T, având o poziție semnificativă în industria europeană auto și fiind o destinație atrăgătoare pentru companiile din Vest din cauza creșterii costurilor cu energia și a lipsei de forță de muncă.

În ultimii ani au fost realizate investiții în terminale intermodale, creându-se deja o rețea destul de robustă care poate asigura operațiuni și transferul eficient al diverselor tipuri de unități de transport intermodal.

În același timp, István Wagner, General Manager Railport Arad este de părere că poziția României în cadrul rețelelor internaționale de transport intermodal este relativ slabă, având în vedere potențialul țării, care din păcate nu a fost folosit.

În primul rând din cauza ratei scăzute de absorbție a fondurilor europene, mai ales în primii zece ani de după aderare.

„Pentru o conectivitate mai bună cu restul Europei este nevoie, la modul general, de modernizarea rețelei feroviare și dacă ne gândim la transportul intermodal, în paralel cu primul deziderat e nevoie de îndesirea rețelei de terminale.  Mai simplu: e nevoie de infrastructură bună și de mai multe terminale intermodale.

Având în vedere însăși natura intermodalității, un alt factor este calitatea rețelei de drumuri și autostrăzi, dar în această privință stăm ceva mai bine”, spune István Wagner.

Dezvoltarea infrastructurii feroviare în România

În prezent, România se află într-o perioadă de dezvoltare infrastructurală intensă, cu multiple proiecte în derulare sau finalizate care vor îmbunătăți conectivitatea țării cu restul Europei.

Printre cele mai importante proiecte amintite de către cei intervievați se numără:

• Electrificarea căii ferate Oradea – Cluj: Acest proiect, care a început în acest an, reprezintă un pas crucial în modernizarea infrastructurii feroviare din România. Cu termenul de execuție de 3 ani, acesta va facilita transportul de mărfuri între Vestul Europei și portul Constanța, deschizând astfel noi căi spre Orientul Mijlociu și Asia.

Electrificarea va contribui la eficientizarea și ecologizarea transportului feroviar, oferind o alternativă sustenabilă la transportul rutier și maritim.

• Modernizarea coridorului IV feroviar: Până în prezent, aproximativ 400 de kilometri din acest coridor au fost modernizați pentru o viteză de 160 km/h.

Finalizarea lucrărilor la magistrala Simeria – Arad și calea ferată București – Giurgiu sunt așteptate până la sfârșitul anului 2024.

Alte proiecte de infrastructură în derulare includ electrificarea și modernizarea altor linii feroviare importante, precum Brașov – Sighișoara și Videle – Giurgiu, și reabilitarea altor tronsoane esențiale, cum ar fi Craiova – Calafat.

Reprezentanții terminalelor intermodale și ai operatorilor de transport transmit că transparența în ceea ce privește progresul lucrărilor este crucială pentru gestionarea eficientă a tranzitului de mărfuri.

Lipsa informațiilor actualizate poate afecta planificarea și organizarea fluxurilor de transport. De aceea, o comunicare eficientă între toți actorii implicați este esențială pentru a asigura o implementare cât mai fluidă și eficientă a proiectelor.

Piedici în calea dezvoltării transportului intermodal în România

România se confruntă cu numeroase obstacole în calea dezvoltării transportului intermodal, factor esențial pentru integrarea eficientă în rețelele europene de transport și pentru valorificarea beneficiilor oferite de intermodalitate.

Printre aceste bariere se numără infrastructura insuficient dezvoltată reprezintă una dintre principalele provocări.

„Lipsa unei infrastructuri feroviare adecvată nu permite organizarea trenurilor intermodale la costuri competitive și timpi de tranzit optimi între sudul și vestul țării, precum și între Bulgaria și Vestul României. Așadar, România nu beneficiază de avantajele acestui tip de transport, cum ar fi decongestionarea traficului rutier, reducerea emisiilor de carbon și a noxelor sau poluarea sonoră redusă.

Lipsa unei infrastructuri rutiere adecvată crește timpul și costurile de transport, consumul de carburant și costurile legate de întreținerea și repararea mijloacelor de transport, afectează programul de condus al șoferilor și implicit planificarea unităților pe tren.

Și refuzul integrării României în Schengen cu granițele terestre are impact serios asupra transportului feroviar; măsurile de control ale Poliției de Frontieră afectează operațiunile trenurilor intermodale prin creșterea timpilor de tranzit”, precizează Dan Suciu.

O altă barieră este rețeaua subdezvoltată de terminale și dezinteresul constant al statului pentru acest sector.

„Pot avea un efect pozitiv din acest punct de vedere și politicile de înverzire a transporturilor de marfă inițiate de UE și asumate și de România. Este o altă discuție cât de tare sunt obstrucționate aceste proiecte de războiul din Ucraina”, explică Istvan Wagner.

Printre alte bariere menționate de Rareș Retegan se numără:

• Finanțarea insuficientă: Proiectele de infrastructură intermodală necesită investiții substanțiale. Accesul limitat la finanțare, atât la nivel național, cât și european, poate încetini sau chiar opri dezvoltarea proiectelor necesare.
• Reglementări și birocrație: Procesele birocratice îndelungate și complexitatea reglementărilor pot descuraja inițiativele de dezvoltare a infrastructurii intermodale. Simplificarea procedurilor administrative și armonizarea reglementărilor cu standardele europene sunt esențiale pentru accelerarea proiectelor.

• Lipsa coordonării între diferitele moduri de transport: Pentru a dezvoltă transportul intermodal, este necesară o coordonare eficientă între operatorii de transport feroviar, rutier, maritim și aerian. Lipsa unei colaborări strânse poate duce la ineficiențe și la utilizarea suboptimală a resurselor.
• Rezistența la schimbare și adoptarea noilor tehnologii: Transformarea sistemului de transport existent și adoptarea tehnologiilor noi și sustenabile necesită schimbări semnificative, atât din punct de vedere organizațional, cât și cultural. Rezistența la schimbare a unor operatori de transport poate împiedica adoptarea soluțiilor intermodale inovatoare.

Companiile private joacă un rol important în stimularea creșterii transportului intermodal în România

Sectorul privat joacă un rol important în stimularea creșterii transportului intermodal în România și poate contribui la dezvoltarea domeniului prin investiții în unități de transport intermodal, inovații tehnologice și operaționale care îmbunătățesc eficientă tranziției spre un transport combinat rutier – feroviar, precum și prin parteneriate pe termen lung cu operatorii privați ai terminalelor, locomotivelor și vagoanelor.

De exemplu, GOPET investește în creșterea flotei intermodale, deoarece acesta vine cu o flexibilitate sporită.

„Putem regândi planningul de transport prin creșterea componenței rutiere pentru a contracara neajunsurile produse de liniile închise sau cu trafic restricționat. Odată ce aceste blocaje vor fi ridicate (liniile se redeschid traficului normal), revenim și noi la utilizarea componenței rail”, spune reprezentantul GOPET.

De asemenea, companiile private pot investi în dezvoltare tehnologică fiind în fruntea inovării, explorând și implementând soluții tehnologice noi, iar împreună cu sectorul public pot colabora pentru a promova transportul intermodal care ar putea duce la finanțare, susținerea politicilor favorabile și implementarea de proiecte de infrastructură de transport intermodal, precizează Rareș Retegan.

„Companiile private pot conduce prin exemplu, adoptând standarde de sustenabilitate și practici de afaceri ecologice. Acest lucru nu doar că îmbunătățește imaginea companiei, dar promovează și un transport mai curat și mai eficient din punct de vedere energetic, contribuind la obiectivele de mediu ale României și ale UE.

Prin aceste abordări, sectorul privat poate contribui semnificativ la dezvoltarea transportului intermodal în România, stimulând creșterea economică, îmbunătățind conectivitatea și sprijinind tranziția către un sistem de transport mai durabil și eficient”, spune acesta.

În acest sen, colaborarea între guvern și companiile private este esențială pentru a îmbunătăți eficiența și competitivitatea transportului intermodal din România. Acest parteneriat poate fi construit pe mai multe direcții:

• Definirea strategiilor comune de dezvoltare: Guvernul și companiile private ar putea lucra împreună pentru a stabili strategii pe termen lung, care să includă investiții atât din sectorul privat, cât și din cel public. Identificarea și implementarea mecanismelor de subvenționare pentru a face transportul intermodal mai atractiv pentru clienți ar trebui să fie o prioritate.
• Subvenționarea investițiilor private: Guvernul ar putea oferi subvenții pentru investițiile private în echipamente de transport intermodal. Aceasta ar stimula dezvoltarea acestui mod de transport, făcându-l mai competitiv și mai accesibil.
• Îmbunătățirea infrastructurii feroviare: Continuarea investițiilor în infrastructură și livrarea la timp a segmentelor feroviare sunt cruciale. Guvernul ar trebui să se angajeze să îmbunătățească infrastructura feroviară pentru a facilita transportul intermodal.
• Fluidizarea traficului transfrontalier: Implementarea unor măsuri pentru fluidizarea traficului transfrontalier este vitală. Acest lucru ar putea include suplimentarea personalului la controlul de frontieră și utilizarea echipamentelor mobile de control pentru a crește capacitatea de procesare.
• Organizarea de trenuri în transport combinat: O altă inițiativă ar putea fi organizarea de trenuri în transport combinat insotit de tip RO-LA în zone transalpine și transfrontaliere. Acest model ar putea fi inspirat din practicile Căilor Ferate Austriece și ar putea fi implementat în România pentru a eficientiza transportul de mărfuri.

“Modernizarea infrastructurii feroviare este evident o sarcină a statului, dar în construcția terminalelor intermodale din România până acum s-a implicat exclusiv sectorul privat, preponderent prin investitori străini.

Există în schimb mai multe firme private românești care au investit deja masiv în semiremorci care se pot ridica cu macaralele din terminalele intermodale.

Cooperarea între guvern și companiile private o văd posibilă și de dorit doar în ceea ce privește definirea în comun a unor strategii de dezvoltare pe termen lung, incluzând aici atât investițiile private și de stat, cât și identificarea și implementarea acelor mecanisme de subvenții care ar face transportul intermodal mai atractiv pentru clienții existenți și potențiali al acestui sector.

Nici în acest caz nu ar trebui să inventăm apa caldă, deoarece există destule bune practici în Europa Occidentală, doar că la noi intervine pe de o parte lipsa fondurilor, pe de altă parte faptul că lobby-ul celor care se ocupă de transportul pur rutier este incomparabil mai puternic decât orice alt lobby din domeniul transporturilor.

Un exemplu concret: la subvenționarea prețului motorinei niciodată nimeni nu s-a gândit la faptul că și macaralele și tractoarele de terminal au motoare diesel, dar și că locomotivele de manevră care deservesc terminalele intermodale sunt locomotive diesel,” concluzionează Istvan Wagner.

România conectată intermodal

Ultimii ani au adus o creștere a a legăturilor intermodale ce conectează România de Vestul Europei, dar și de Turcia, iar în următoarea vom asista la lansarea de noi servicii pe acest segment.

“Avem în prezent 25 de roundtrip-uri pe săptămână, cu mici fluctuații în plus sau în minus. Fluxul de mărfuri gestionat de Railport Arad este continental, legăturile feroviare regulate sunt pentru Genk (Belgia), Köln și München (Germania), Blerick (Țările de Jos), Tekirdag (Turcia) și Lambach (Austria). Lucrăm la proiecte noi care să lege terminalul nostru de diferite terminale din Europa de Vest și de Nord și nu renunțăm nici la vechiul nostru plan privind implementarea unei relații interne, însemnând Curtici – București,” explică director general al Railport Arad.

În prezent, Gopet oferă servicii servicii de transport intermodal cu setupuri pe trenuri zilnice, care fac legatura între terminale din România și alte state din Europa, acoperind Belgia, Olanda, vestul Germaniei, nordul Franței, Marea Britanie, Spania, utilizând Semiremorci Huckepack Mega Varios Code XL.

„Colegii de la Gopet Turcia asigură servicii de transport intermodal prin două conexiuni săptămânale pe ruta Curtici – Halkali, utilizând Containere 45HCPW,” afirmă Dan Suciu.

În ceea ce privește Routier Transport, compania facilitează accesul mărfurilor clienților la întregul bazin Ruhr, Germania, în Benelux și Franța.

“Conexiunea Oradea-Stuttgart este un exemplu al modului în care Routier European Transport contribuie la conectarea eficientă a României cu piața europeană. Această rută oferă o legătură vitală cu sudul Germaniei și centrul și chiar sudul Franței, deschizând noi oportunități pentru comerțul și transportul de marfă,” spune Rareș Retegan.

Din decembrie 2023, compania a început operarea unui nou terminal intermodal la Venlo, în Olanda. Acesta operează pe ruta Velno- Curtici în acest moment, dar odată cu deschiderea operațiunilor de la Oradea, primele curse vor fi operate pe relatia Oradea-Venlo.

Planurile de viitor ale Routier European Transport includ dezvoltarea și extinderea altor rute intermodale cu plecare din noul terminal din Oradea.

“După finalizarea lucrărilor de electrificare a căii ferate între Oradea și Cluj, aceste rute vor putea conecta mai eficient Turcia și Constanța cu Vestul Europei. Această expansiune a rețelei de transport intermodal nu doar că va spori capacitatea de transport de marfă a României, dar va asigura și o integrare mai strânsă în lanțurile logistice europene și globale,” mai precizează Rareș Retegan.