După doi ani de pandemie și un an 2022 sub semnul războiului din Ucraina, ce a adus preţuri record la energie și combustibili, dar și volume importante de mărfă din și către Ucraina care au tranzitat România, în 2023 se resimte o lipsă a mărfurilor pe calea ferată, spune Bogdan Ciobanu, Deputy General Manager Unicom Tranzit.

Cu toate acestea, al treilea cel mai mare operator feroviar privat din România, care operează lunar aproximativ 150 de trenuri încărcate pe diferite rute interne și internaţionale (cca. 200.000 tone marfă), are planuri de investiţii și dezvoltare în următorii ani, atât în ceea ce privește segmentul de transport multimodal, cât și în modernizarea parcului de locomotive și vagoane. În prezent compania are un parc de 55 de locomotive și utilizează aproximativ 3.000 de vagoane de diferite tipuri pentru transportul mărfurilor.

Într-un interviu pentru Intermodal&Logistics, Bogdan Ciobanu vorbește despre piaţa de transport feroviar din România în 2023, starea infrastructurii feroviare și punctele fiebinţi de pe hartă care dau bătăi de cap operatorilor de transport feroviar și producătorilor deopotrivă, proiectele de transport multimodal, oportunităţile pe care viitoarea reconstrucţie a Ucrainei le aduce pentru România, precum și strategia companiei în următorii ani.

Intermodal&Logistics: Cum aţi descrie piaţa de transport feroviar în prima jumătate a anului 2023? Care sunt provocările?

Bogdan Ciobanu: Pe piaţă se resimte o reducere semnificativă a volumelor de marfă, cu precădere în ultimele două-trei luni, și au loc o serie de schimbări, în sensul că sunt companii care produc mai puţin sau care au închis activitatea, ceea ce înseamnă o reducere de materie primă sau produse finite transportate pe calea ferată. În plus, spre deosebire de anul trecut, au scăzut și livările către Ucraina, unde cererea de combustibili nu mai este atât de mare. Dar scăderile de volume nu sunt o surpriză. Pe piaţa din Europa Centrală – Cehia, Slovacia, Ungaria, cu un trafic de tranzit important se remarcă o scădere a volumelor încă de anul trecut.

Noi în 2022 nu am avut scăderi de trafic întrucât, conjunctural, ceea ce s-a întâmplat în Ucraina a dat un impuls transportului feroviar din România. În 2022 ne-am confruntat însă cu o majorare extraordinară a preţului la energia electrică, care coroborată cu cea a combustibililor, a dus la o creștere a preţurilor la transportul feroviar între 30-60% în funcţie de zonă, trafic, situaţie. În cei mai bine de 25 de ani de când lucrez în industrie nu s-a întâmplat ca în decursul unui an să fim nevoiţi să majorăm într-o așa mare proporţie tarifele de transport.

În 2022 am fost constrânși de conjunctură, iar partenerii au înţeles. Anul acesta nu mai sunt însă atât de înţelegători și nu mai putem vorbi de creșteri de tarife, deși în continuare în România preţul energiei de tracţiune este mare chiar dacă este plafonat, dar la un maxiumum, peste preţul pe care îl plătesc operatorii din Slovacia, Ungaria, Cehia. Mai mult decât atât, începând de la 1 ianuarie a intrat în vigoare Legea privind Statutul Personalului Feroviar, aplicabilă de la 1 iulie 2023, care stabilește anumite limite minime pentru salariile lucrătorilor din industria feroviară și care cu siguranţă va avea un impact în costuri.

 Intermodal&Logistics: Infrastructura feroviară reprezintă de mulţi ani o piedică în calea dezvoltării transportului feroviar de marfă. Cum se prezintă situaţia în 2023 și care sunt punctele critice care perturbă activitatea pe calea ferată?

Bogdan Ciobanu: După ani în care lucrurile s-au mișcat foarte încet, începând cu 2020, în perioada pandemiei, a început să se lucreze serios la infrastructura feroviară. Pentru noi acest lucru aduce anumite provocări pentru că trebuie să găsim soluţii ca să nu oprim anumite fluxuri de marfă, dar și avantaje, pentru că știu că în următorii ani lucrurile se vor schimba și vom putea circula mult mai bine pe calea ferată. Acum punctele de tensiune sunt închiderea parţială a staţiilor Ciulniţa și Fetești, aflate între București și Constanţa, de pe coridorul IV, pentru că este vară, trenurile de călători trebuie să meargă spre mare cu prioritate, anul agricol pare unul foarte bun și majoritatea cerealelor merg către Portul Constanţa.

În același timp, vor fi mărfuri și cereale de preluat din Ucraina, care chiar dacă n-a avut producţia din ultimii ani, are totuși volume însemnate pentru transport, iar Portul Constanţa rămâne o rută alternativă importantă. Va fi în continuare o bătălie pe port și câștigă cine ajunge mai repede, mai fluent.

Intermodal&Logistics: În ultimii ani se vorbește foarte mult despre reducerea emisiilor și a impactului activităţilor companiilor asupra mediului. Sunt clienţii din România interesaţi de trecerea de la transportul rutier la cel feroviar?

Bogdan Ciobanu: Da, este o tendinţă pe care o remarcăm în rândul clienţilor. Avem parteneri care au ca obiectiv să treacă de la transportul rutier la cel feroviar, în măsura în care este posibil. De asemenea, avem parteneri care deși nu mai utilizaseră transportul feroviar, au fost dispuși să testeze, pentru că la nivel de grup și-au asumat anumite obiective de sustenabilitate și reducere a emisiilor. Tocmai de aceea, anul trecut am deschis terminalul intermodal de la Teiuș, un terminal în interiorul ţării, în care printre serviciile pe care intenţionăm să le derulăm există și dorinţa de a transfera pe calea ferată, utilizând vagoane specializate, semiremorcile care acum circulă pe rutier către Germania sau Italia.

Transportul containerizat de marfă pe calea ferată este un segment care se dezvoltă tot mai mult în România și care reprezintă în prezent aproximativ 10% din totalul mărfurilor transportate pe feroviar în România. Am făcut teste pentru a conecta terminalul din Teiuș atât de Milano, în Italia, cât și de Duisburg, în Germania. Nu am renunţat la acest proiect, pentru că există interes din partea pieţei, însă avem nevoie de un orar mai bine pus la punct din punct de vedere al operării la capete și corelarea cu timpul de tranzit. Partenerii externi trebuie să înţeleagă că, cel puţin pe coridorul feroviar IV Pan-European se va circula cât de curând, în cel mult 2 ani, cu o viteză acceptabilă.

Intermodal&Logistics: Ce alte proiecte aveţi în plan pe segmentul de transport multimodal?

Bogdan Ciobanu: Am investit în primul rând în parcul de platforme specializate pentru transportul de containere. Apoi, suntem în discuţii avansate cu două linii maritime pentru conectarea terminalului de la Teiuș de Portul Constanţa printr-un serviciu feroviar regulat. De asemenea, suntem implicaţi și într-un proiect demarat în toamna anului trecut ce are ca obiectiv să conecteze anumite terminale din Polonia de Istanbul, Turcia prin servicii feroviare de containere și semiremorci. Sunt multe ţări tranzitate de acest proiect și discuţiile s-au prelungit și din cauza anumitor probleme tehnice la destinaţie; proiectul se află încă în lucru.

 Intermodal&Logistics: Pentru a susţine volumele de marfă din Ucraina care au tranzitat și tranzitează România, cum v-aţi pregătit la nivel de companie? Ce măsuri aţi luat și care sunt următorii pași, având în vedere că se vorbește tot mai mult și despre reconstrucţia Ucrainei?

 Bogdan Ciobanu: Unicom Tranzit operează în trei terminale proprii la puncte de frontieră cu Ucraina, respectiv Halmeu, Dornești și Galaţi și lucrăm să le modernizăm, extindem fronturile de lucru, creștem capacitatea pentru a opera mai multe mărfuri si pentru a fi pregătiţi pentru fluxul de marfă necesar reconstrucţiei Ucrainei. La Dornești, de exemplu, am redus timpul necesar pentru operarea unui tren de la 3-4 zile la o zi și jumătate. Însă și aici este o problemă de infrastructură și de capacitate a staţiei CF, deoarece chiar dacă sunt operatori care investesc în creșterea capacităţii de operare, de transport, de depozitare, capacitatea staţiei CFR este limitată din punct de vedere al liniilor de cale ferată disponibile.

 Intermodal&Logistics: Care sunt planurile de dezvoltare ale Unicom Tranzit în următoarea perioadă?

 Bogdan Ciobanu: Ne concentrăm atenţia pe dezvoltarea parcului de vagoane și locomotive. Avem în parc două locomotive Siemens Smartron achiziţionate și alte două închiriate și ne dorim în următorii ani să investim în locomotive și în vagoane. Nu avem în vedere neapărat vagoane nou-construite pentru că la starea infrastructurii feroviare din România nu pot fi folosite la adevărata capacitate pentru care au fost construite și viteza cu care pot circula, ci de a îmbunătăţi calitatea parcului de vagoane. De asemenea, la Fetești avem propriul nostru atelier de reparaţii pentru vagoane și locomotive electrice și diesel unde începând din acest an suntem autorizaţi inclusiv VPI, o autorizare pe care mulţi deţinători de vagoane o cer pentru revizii sau reparaţii. În prezent, mulţi merg și realizează reparaţiile în Bulgaria sau Ungaria. Începând din aceastâ varâ vom putea oferi astfel de soluţii în România, la Fetești.