Volatilitatea globală, de la războiul din Ucraina și criza din Marea Roșie, până la schimbările tarifelor și presiunile din lanțurile de producție, a repoziționat România și Portul Constanța în centrul unor discuții importante despre conectivitate și infrastructură. În cadrul unui panel dedicat acestui subiect, organizat cu ocazia evenimentului Eastern Europe Connected, reprezentanți ai mediului public și privat au conturat oportunitățile și provocările momentului.

Daniel Jarnea: “Constanța trebuie să devină hubul de intrare în UE pe coridorul de mijloc”

Reprezentantul Portului Constanța a subliniat că războiul din Ucraina a schimbat fundamental fluxurile comerciale. Dacă înainte nordul era ruta dominantă, acum coridorul de mijloc capătă tot mai multă relevanță. “Constanța poate și trebuie să fie poarta de intrare în UE pentru aceste fluxuri”, a explicat Jarnea, punând accentul pe avantajele aduse de intrarea României în Schengen și de investițiile în conexiunile multimodale.

Totuși, Jarnea a atras atenția că Marea Caspică rămâne un blocaj major, din cauza infrastructurii portuare insuficiente din Azerbaidjan și Kazahstan. “Investițiile în terminale precum Aktau sau Poti sunt în desfășurare, dar va fi nevoie de timp. Estimările vorbesc de până la 10 milioane de tone prin coridorul de mijloc până în 2030, iar Constanța are șansa de a prinde o parte consistentă din acest flux”.

Claudiu Staicu: investiții pe cale ferată, dar și nevoia de digitalizare

Din perspectiva Ministerului Transporturilor, Claudiu Staicu a pus accent pe proiectele de modernizare feroviară din și spre Constanța, finanțate prin CEF (Connecting Europe Facility). Printre acestea se numără lucrările la triajul Valul lui Traian și planurile pentru modernizarea accesului feroviar în port. “După ani de întârzieri, vedem în sfârșit conturarea unei rețele, nu doar a unor proiecte disparate”, a spus Staicu.

El a adus totuşi în vedere că problemele operaționale, precum procedurile vamale, lipsa digitalizării și predictibilitatea redusă a livrărilor pot fi la fel de limitative ca infrastructura fizică. “Nu doar șinele rezolvă situația. E nevoie de IT, de proceduri simplificate și de o strategie reală pentru multimodalitate”, a explicat oficialul MT, menționând că România nu are încă un document strategic clar pentru acest sector.

Gijs Klomp: România, atractivă pentru producție și logistică, dar Constanța rămâne sub așteptări

Din perspectiva investitorilor în real estate logistic, Gijs Klomp (WDP) a subliniat contrastul dintre avantajele României și provocările pe termen lung. “Este paradoxal: pentru noi este mai ușor să operăm în România decât în Olanda sau Belgia, unde un aviz de construcție poate dura și 10 ani. Aici vedem progrese, iar infrastructura în expansiune face ca investițiile să se extindă și în zone mai puțin dezvoltate, precum Baia Mare sau Dej”, a spus el.

Totuși, a recunoscut că așteptările legate de zona Constanța nu s-au confirmat pe deplin: “Am mizat pe dezvoltarea puternică a regiunii portuare, dar cererea nu a crescut cum anticipam. Incertitudinea privind tarifele și politicile comerciale globale îi face pe investitori să fie reticenți în a lua decizii pe 20 de ani”.

Concluzie: o cursă contracronometru pentru a valorifica oportunitatea

Mesajul comun al panelului este că România și Portul Constanța se află într-un moment de cotitură. Oportunitățile create de repoziționarea coridoarelor comerciale și de relocarea producției către Est pot transforma regiunea într-un hub logistic de prim rang. Însă pentru ca acest potențial să se materializeze, este nevoie nu doar de șantiere și linii modernizate, ci și de digitalizare, strategie coerentă și predictibilitate pentru investitori.