2023 aduce cu sine noi provocări şi tendinţe în transportul intermodal de marfă. Vorbim cu siguranţă de lipsa predictibilităţii şi costuri majorate pe fondul inflaţiei, dar şi de o perspectivă mai bună a forţei de muncă calificate, investiţii în digitalizare, soluţii intermodale inteligente şi o dezvoltare a acestui tip de transport, deşi volumele se preconizează a fi mai mici.

Sub toate aceste auspicii, companiile rulează scenarii multiple, în care adaptabilitatea reprezintă cuvântul de ordine. Cea mai puternică tendinţă pentru 2023 în transportul feroviar remarcată de Amedeo Neculcea, Director General Adjunct GFR, este legată de fluxurile masive de marfă venite dinspre Ucraina via Republica Moldova sau direct prin punctele de trecere a frontierei de la Halmeu şi Dornești, dar şi invers, produse petroliere şi materiale de construcţii care se duc în Ucraina, pe tren.

Pe fondul unui management de recrutare de personal bine pus la punct, liderul pieţei de transport feroviar de marfă este încrezător în ceea ce privește suplimentarea personalului operaţional, motiv pentru care preconizează volumele mai mari în 2023. Este o politică de formare, a spus Amedeo Neculcea, începută în urmă cu mai mulţi ani, iar acum va apărea un personal calificat nou, care a depășit ciclul de formare de 3-4 ani. „Acesta va crea premisele unei creșteri a prestaţiei exprimate în tone nete/ km de circa 6–8%.”

Pe de altă parte, digitalizarea este o tendinţă continuă şi se menţine în domeniul transportului feroviar. Ca şi în cazul altor operatori feroviari, oficialul GFR remarcă presiunea venită pe fondul creșterilor de costuri la utilităţi, în timp ce marea noutate în acest început de an este legată de creşterea TUI, o medie de aproximativ 15%.

„În piaţă, clienţii au înţeles toate aceste creșteri, iar cei mai mulţi dintre ei au acceptat tarifele în raport cu aceste preţuri. Pentru noi, impactul motorinei şi energiei este de circa 15%-20% din total cost, în funcţie de tipologia relaţiei. Costul cu energia este unul major şi sperăm ca în 2023 să nu mai crească.” – Amedeo Neculcea, Director General Adjunct GFR

Volume mai mici, cifre de afaceri mai mari

În opinia lui Alexandru Stoica , Sales Manager ROCOMBI, creșterile legate de majorarea salariului minim pe economie de la 1 ianuarie 2023 (costuri mai mari cu serviciile subcontractate: pază, mentenanţă utilaje etc.) şi cele legate de majorarea salariilor lucrătorilor feroviari, care au dus la o nouă creștere a tarifelor, au diminuat avantajul competitiv deţinut de transportul feroviar în detrimentul celui rutier. „Rata inflaţiei, suprapusă cu creşterea preţurilor la energie şi a celorlalte bunuri necesare derulării activităţilor, a redus semnificativ profiturile companiilor de transport. Tarifele de transport au trebuit ajustate, totuși o parte din aceste majorări au fost absorbite şi de către companiile de transport”, a explicat Alexandru Stoica.

Acesta a mai spus că, pe fondul unor estimări de scădere a consumului, volumele se preconizează a fi mai mici, atât la import, cât şi la export. „În acest context chiar dacă teoretic preţurile în creștere pot determina majorarea cifrei de afaceri, în realitate scăderea volumelor de transport va conduce probabil la o diminuare a veniturilor. Sunt de părere că anul 2023 va fi încă un an al incertitudinilor și că va fi în continuare marcat de războiul din Ucraina.” – Alexandru Stoica, Sales Manager ROCOMBI

Costul energiei mută marfa înapoi pe camion?

În opinia transportatorului feroviar ÖBB Rail Cargo Group principalii factori care vor influența decisiv piaţa de transport intermodal şi costurile de operare din terminal sunt creșterea energiei și a altor componente ale costurilor, ceea ce duce la o creștere cu mult peste nivelul din anii precedenți.

„Transportul feroviar de marfă este un sector cu consum mare de energie și cu marje reduse. Acest lucru se traduce într-o creștere cu două cifre a costurilor noastre și nu ne oferă nicio alternativă de a transfera aceste creșteri de costuri către clienții noștri. Din păcate, dacă nu se introduce rapid un plafon al prețului energiei pentru transportul feroviar, există riscul unor transferuri modale către transportul rutier. Vom monitoriza îndeaproape evoluția volumului în următoarele săptămâni și vom reacționa în consecință” – Clemens Först, Chief Executive Officer ÖBB Rail Cargo Group

Oficialul companiei austriece a mai spus că este sceptic în ceea ce privește creșterea volumelor, atât din cauza contractării economice la nivel global, cât și din cauza creșterii prețurilor la transportul feroviar de marfă. „Amploarea ambilor factori va deveni mai clară în săptămânile și lunile următoare.”

Manipularea în terminal, mai scumpă, în medie, cu 10%

Tot acest context volatil nu împiedică RailPort Arad, cel mai mare terminal de inland dedicat transportului intermodal din România, să meargă înainte în ceea ce priveşte dezvoltarea. Cea mai importantă investiţie este legată de o finanţare europeană privind extinderea celor şapte linii de cale ferată din terminal de la 650 metri la standardul european de 740 metri cu locomotivă inclusă.

„Extinderea liniilor va elimina operaţiunile de rupere a trenurilor, ducând la îmbunătăţirea performanţei şi reducere a costurilor” , a explicat Istvan Wagner, Director General RailPort Arad. În opinia sa, evoluţia ratelor de transport va continua să fie influenţată de mai mulţi factori. Vorbim de preţul motorinei, cel al curentului electric, preţul pieselor de schimb, al serviciilor externalizate, evoluţia salariilor şi evoluţia TUI (n.r. – taxa de utilizare a infrastructurii feroviare).

„Din perspectiva tarifelor şi a volumelor estimate pentru 2023, preţurile au crescut, în medie, cu 10%, în timp ce volumele manipulate prin intermediul terminalului din Curtici sunt aşteptate să fie mai mari cu 15% faţă de cele din 2022.” – Istvan Wagner, Director General RailPort Arad

Pariu pe digitalizare

Mircea Baiculescu, General Manager VTG Rail Logistics Austria GmbH Viena – Sucursala Bucureşti, a explicat faptul că din punctul său de vedere 2023 va fi destul de „static”, foarte multe companii din industrie fiind destul de circumspecte pe fondul declarațiilor rezervate, unele chiar pesimiste, venite din partea economiștilor si din cauza situatiei geopolitice. VTG  are însă planuri de dezvoltare pe termen lung, un orizont de timp ce depășește 10 ani, în care digitalizarea şi sustenabilitatea reprezintă piloni cheie. „Cred că la ora actuală suntem cea mai digitalizată companie din sectorul feroviar şi deținător de vagoane private din Europa, monitorizarea, anumite notificări de reparaţii şi revizii pentru vagoane se vor muta din zona de verificare fizică în zona automatizată/digitală”, a afirmat Mircea Baiculescu.

Oficialul VTG a reiterat şi el faptul că piaţa va fi una în care cifrele nu se vor reflecta neapărat în volum, totul fiind legat de creşterea costurilor de producţie şi inflaţie, aceasta din urmă privită exclusiv ca un fenomen ciclic.

Chiar şi cu perspectiva unei piete statice din punct de vedere a volumelor, investiţiile companiei vor continua, inclusiv în România, după cum a mai punctat Mircea Baiculescu, care a reiterat planurile pe termen lung ale companiei germane: digitalizarea şi transportul verde, respectiv mutarea unui procent cât mai mare din semiremorci care nu pot fi manevrabile cu macaraua (non-cranable trailers) pe trenuri.

„Piața nu crește doar ca volum, ci foarte mult în zona de costuri, ceea ce duce la cifre de afaceri mari. Este o creștere oarecum bazată pe o creștere rapidă a costurilor, iar întreaga piață a transporturilor se confruntă cu costuri în creștere, ceea ce nu era prevăzut inițial. Sper că în 2023 asta ne vom stabiliza.” – Mircea Baiculescu, VTG Rail Logistics Austria GmbH – Sucursala Bucureşti