Preţul în creștere la gaz metan și lipsa subvenţiilor afectează decizia de alegere a vehiculelor eco în România, deși comparativ cu modelele diesel, camioanele pe CNG și LNG poluează mai puţin, fac mai puţin zgomot, iar în funcţie de numărul de kilometric parcurși pot fi o alegere mai bună, spune Eduard Jiroș, Alternative Propulsion Business Development Iveco România.

Despre avantajele vehiculelor pe CNG și LNG aflaţi mai multe în acest interviu realizat cu liderul pieţei din România.

Intermodal&Logistics: Care este interesul companiilor de transport și distribuţie din România pentru camioanele alimentate cu CNG și LNG?

Eduard Jiroș: În general, în România, în istoricul de adopţie a tehnologiilor alternative în transporturi, motivaţia principală în decizia de a trece către alte tehnologii mai verzi vine din relaţia de business pe care transportatorii o au cu beneficiarii. Beneficiarii ridică problema decarbonizării. Din păcate, trecerea către astfel de tehnologii se face pentru creșterea notorietăţii. Retailerii, în general, au aceste cerinţe pentru că există dorinţă și influenţă de la sediile centrale. Sau vorbim de transportul greu sau pe distanţe lungi, care se face în mare proporţie în afara României. În situaţiile respective companiile de transport se lovesc de astfel de cerinţe.

Transportatorul român nu are ca prim criteriu adopţia unei tehnologii alternative pentru decarbonizare, el se uită strict la aspectul financiar al business-ului sau la profitabilitatea pe care o va avea printr-o astfel de tehnologie. Pe segmentul de retail am constat o situaţie în care, printre criteriile de selecţie a tehnologiilor alternative, a fost inclusiv reducerea zgomotului. Autovehiculele pe gaz sunt mai silenţioase, ceea ce e un avantaj atunci când livrările de marfă la magazinele de la parterul blocurilor se fac dimineaţa, între 03:00 și 05:00.

Interesul în România este relativ redus pentru că nu avem măsuri de încurajare a adopţiei de tehnologii alternative. Suntem destul de deficitari în acest sens comparativ cu multe alte pieţe din Europa care au făcut pași în direcţia asta și ajută piaţa cu programe dedicate.

Programul Rabla Plus ar fi singura măsură, cu acei 45.000 de lei care se dau pentru vehiculele până în 3,5 tone electrice. Pentru acest program, în portofoliul Iveco există modelul Daily de 3,5 tone electric.

În segmentul de vehicule cu gaz metan nu există facilităţi fiscale, măsuri de reducere sau eliminare a taxei de drum cum se întâmplă în alte pieţe unde se aplică o reducere de 100% sau subvenţii la achiziţia unor astfel de vehicule. Toate acestea ar încuraja clientul final să achiziţioneze astfel de vehicule pentru că impactul s-ar resimţi în calculul costului total de operare. Din diferenţa de preţ de combustibil vine, de fapt, cel mai mare avantaj economic.

Intermodal&Logistics: Câte camioane Iveco alimentate cu CNG și LNG s-au vândut în România până acum și care este obiectivul pe acest segment pentru 2022?

 Eduard Jiroș: Din ianuarie 2019 și până anul acesta (primele trei trimestre), în totalul înmatriculărilor, vehiculele cu gaz au reprezentat în jur de 1% în gama de vehicule comerciale de transport marfă de peste 3,5 tone. Pe segmentul de vehicule pe gaz până în 7,5 tone, Iveco România are o cotă de 100%. Pentru segmentul de vehicule pe gaz peste 7,5 tone, Iveco are o cotă de piaţă de 85%.

În 2020, având în vedere contextul pandemic, vânzările s-au înjumătăţit, iar anul acesta, chiar dacă industria se confruntă cu criza microcipurilor, se remarcă o revenire a pieţei și o creștere de 5-10% faţă de anul anterior.

 

Avantajele camioanelor LNG și CNG faţă de cele diesel sunt noxele reduse: CO2 (10-15% în cazul gazului metan fosil și 95% pentru bio LNG și bio CNG), oxizii de azot (NOx), precum și particulele fine (reduse cu 99% faţă de diesel). Emisiile de NOx ale vehiculelor cu gaz metan sunt reduse cu 85% faţă de diesel.

Intermodal&Logistics: Ce infrastructură de distribuţie și alimentare cu CNG și LNG este în acest moment disponibilă în România?

Eduard Jiroș: În România există o staţie de CNG (gaz metan comprimat) la Vâlcea, este prima de acest fel apărută pe piaţă și alte două în București. Cât privește LNG-ul, nu avem nici o staţie în România. În comparaţie în Germania există 80 de astfel de staţii apărute în ultimii trei ani. Bulgaria are 135 de staţii CNG și o stație LNG.

În România, există un proiect finanţat cu fonduri europene care trebuia să fie terminat de un an și jumătate și presupunea construcţia a 9 staţii pentru alimentare cu CNG. Staţiile sunt aproape de finalizare. Problema este de legislaţie. Dacă vrei să dai drumul la o staţie nouă, nu poţi să operezi pentru că nu ai reglementare.

Vânzările pe care le avem pe segmentul LNG sunt de la transportatori care operează în străinătate, în Germania cu preponderenţă. Acolo, avantajul unui camion LNG este calculat nu prin prisma diferenţei de preţ între gaz și motorină, ci mai degrabă din considerentul că nu mai plătesc taxa de drum. Reducerea este valabilă în Germania până la finele anului 2023.

Într-un an, un an și jumătate, probabil vom vedea prima staţie de LNG pe teritoriul României, existând interes din partea dezvoltatorilor.

Staţia LNG cea mai apropiată de România este cea de la Budapesta, care aduce LNG-ul din portul din Rotterdam. Staţia de la Ruse din Bulgaria aduce LNG din Polonia. Având în vedere impactul mare al costului de transport al LNG-ului, pentru piaţa din România va deveni o necesitate existenţa unei surse de LNG sau chiar producţia acestui combustibil pe plan local. În comparaţie cu CNG-ul, LNG-ul este mai scump cu 2 cenţi.

Intermodal&Logistics: Ce servicii cu valoare adăugată le oferiţi clienţilor?

Eduard Jiroș: În primul rând, le oferim clienţilor consultanţă. Este nevoie de un efort suplimentar din partea vânzătorilor noștri pentru a veni cu prezentarea soluţiei la aplicaţia pe care o are clientul și la nevoile lui.

Oferim contracte de mentenanţă și reparaţii care încep să prindă din ce în ce mai mult la piaţa din România. Au apărut aceste diagnoze de la distanţă care sunt un serviciu cu o valoare adăugată foarte mare pentru transportatori, pentru că pur și simplu putem anticipa un defect care poate să apară pe mașină și evităm ca mașina să aibă timpi de stat în service, care contează foarte mult pentru business-ul clientului.

Mașinile pot transmite date de la distanţă, iar pe baza rapoartelor legate de stilul de conducere al șoferului facem analize și propuneri de îmbunătăţire a stilului de condus și exploatare a vehiculelor, ceea ce are impact foarte mare în economia de combustibil și reducerea emisiilor de poluanţi. Pentru gama grea pe gaz metan, în România, avem o finanţare cu o dobândă preferenţială foarte mică, de 0,25%.