În perioada ianuarie 2016 – decembrie 2022, România nu a avut o strategie coerentă de dezvoltare a transporturilor navale, care să asigure integrarea optimă a transportului naval cu alte moduri de transport, arată un raport recent al Curţii de Conturi.

În contextul misiunii de audit Performanţa administrării infrastructurii portuare și a conectivităţii Portului Constanţa la infrastructura naţională de transport rutier și feroviar, potrivit Curţii de Conturi, demersurile întreprinse de România nu au fost eficiente și nu au contribuit la dezvoltarea echilibrată a modurilor de transport și pentru promovarea unor modalităţi de transport mai eficiente și mai sustenabile.

Deși Portul Constanţa dispune de dane de mare adâncime, pentru atingerea ţintei planificate pentru anul 2030 privind creșterea volumului mărfurilor procesate, în opinia echipei de audit este necesară accelerarea procesului investiţional, în vederea modernizării capacităţilor existente și adaptării acestora la tendinţele pieţei, precum și dezvoltarea de noi teritorii și construirea de noi dane și terminale specializate.

De asemenea, politica de dezvoltare a portului ar trebui coroborată cu o politică comercială adecvată, care să atragă noi clienţi și care să conducă, în ultimă instanţă, la dezvoltare sustenabilă și performanţă economică.

Portul Constanţa pierde din competitivitate

În perioada analizată, Portul Constanţa și-a îmbunătăţit poziţia în topul porturilor europene care transportă anual peste un milion de tone de mărfuri, însă performanţele portului sunt sub potenţial. România s-a situat sub media europeană din punct de vedere al cantităţii de marfă manipulată prin porturile maritime În ce privește traficul de containere, Portul Constanţa nu a reușit să recâștige rolul de hub la Marea Neagră pentru mărfurile containerizate, deţinut anterior perioadei auditate.

Începând cu anul 2018, Portul Constanţa și-a pierdut poziţia în topul primelor 20 de porturi europene clasificate în funcţie de volumul containerelor manipulate. Din punct de vedere al tarifelor aplicate la navele maritime, Portul Constanţa este competitiv faţă de porturile concurente de la Marea Neagră, dar își pierde avantajele în comparaţie cu porturile de la Marea Adriatică, cu care concurează direct pentru același hinterland.

Astfel, Curtea de Conturi recomandă o analiză a politicii tarifare, precum și a costurilor pe care se fundamentează valoarea tarifelor, în vederea creșterii atractivităţii și competitivităţii portului, ca alternativă la rutele actuale de transport al mărfurilor.

Infrastructura, esenţială în definirea hinterlandului portului

Pentru a se asigura eficacitatea investiţiilor în Portul Constanţa, creșterea atractivităţii și competitivităţii acestuia, sunt necesare investiţii suplimentare în reţeaua de drumuri, căi ferate și căi navigabile interioare, spun auditorii. Calitatea conexiunilor de transport, respectiv conexiunea cu infrastructura rutieră și feroviară, joacă un rol esenţial în definirea hinterlandului. Hinterlandul Portului Constanţa este reprezentat de ţările vecine și cele riverane Dunării: Moldova, Ucraina, Bulgaria, Serbia, Ungaria, Cehia, Slovacia, Austria și Germania.

Aceste state sunt cele tradiţionale, fluxurile de tranzit fiind înspre sau dinspre acestea și către diferite destinaţii din lume. Majoritatea statelor care alcătuiesc hinterlandul portului sunt state fără ieșire la mare, iar Portul Constanţa joacă un rol esenţial pentru economia lor.

În pofida progreselor înregistrate în perioada analizată, transporturile din România se confruntă în continuare cu o calitate relativ scăzută a infrastructurilor (rutieră, feroviară, maritimă).

În prezent, în România nu există o reţea satisfăcătoare de transport rutier rapid (autostrăzi și drumuri expres), transportul maritim pe distanţe scurte și transportul fluvial sunt exploatate sub posibilităţi, iar calea ferată a a suferit o deterioare accentuată, cauzată în principal de lipsa modernizării și reabilitării infrastructurii feroviare.

Viteza comercială redusă (cca 17km/oră) a trenurilor de marfă reprezintă o altă problemă care afectează conectivitatea Portului Constanţa cu hinterlandul și îi reduc atractivitatea. Mai mult, infrastructura feroviară din interiorul portului, administrată de CN CFR, a înregistrat o degradare accentuată în perioada auditată, cauzată de insuficienţa fondurilor alocate pentru lucrările de întreţinere, reparare și modernizare.

În contextul generat de conflictul din Ucraina, Portul Constanţa a preluat din traficul de marfă realizat prin porturile ucrainene, ceea ce a condus la congestii și blocaje în trafic.

Pentru fluidizarea și descongestionarea traficului de marfă din port, au fost alocate în anul 2022, din fondul de rezervă a statului, 222 de milioane de lei pentru lucrări de întreţinere și reparaţie a liniilor de cale ferată din incinta portuară (darea în exploatare a circa 95 de linii de cale ferată închise circulaţiei).

Din cei peste 250 km de linii de cale ferată pe care CN CFR îi are în administrare în Portul Constanţa, până la finalizarea auditului fuseseră reabilitaţi doar 32,578 km.

În prezent, se află în derulare, în diferite stadii de execuţie a lucrărilor, proiectare și pregătire, proiecte cu finanţare europeană privind reabilitarea și modernizarea infrastructurii feroviare, infrastructură care va deveni compatibilă cu reţeaua de bază și extinsă TEN-T. Conexiunile Portului Constanţa cu hinterlandul și pieţele din exteriorul acestuia se vor dezvolta și îmbunătăţi odată cu finalizarea proiectelor de investiţii care privesc dezvoltarea și conectivitatea reţelei naţionale de transport feroviar la reţeaua de transport europeană TEN-T.

Portul Constanţa deţine un sistem feroviar complex, care a fost proiectat să preia cea mai mare parte a traficului de mărfuri (cca 66% transport pe cale ferată și cca 33% pe cale rutieră). În prezent, traficul feroviar a scăzut, iar companiile transportă cea mai mare parte a mărfii pe cale rutieră.