Home Intermodal Transport multimodal? Da, dar mai întâi să crească viteza pe calea ferată și să dragheze bulgarii Dunărea

Transport multimodal? Da, dar mai întâi să crească viteza pe calea ferată și să dragheze bulgarii Dunărea

Transport multimodal? Da, dar mai întâi să crească viteza pe calea ferată și să dragheze bulgarii Dunărea

Anul 2018 este declarat de Comisia Europeană „anul multimodalităţii”, iar România face progrese destul de încet în transportul intermodal. Barierele râmân aceleași de o bună perioadă de timp: transportul feroviar are o pondere redusă, terminalele intermodale, aflate în proprietatea companiei CFR Marfă, au nevoie de investiţii și sunt utilizate într-o foarte mică măsură, legislaţia vamală are nevoie de îmbunătăţiri. Există totuși deschidere către dialog atât din partea autorităţilor publice implicate în lanţul multimodal cât și a companiilor private care doresc să utilizeze transportul intermodal și multimodal nu doar din raţiuni de sustenabilitate, ci și pentru eficientizarea operaţiunilor logistice și se caută soluţii și mai ales mijloace de implementare. Acestea par să fie concluziile panelului de discuţii care a încheiat cea de-a doua ediţie a ROMANIA CONNECTED. Fără îndoială, transportul feroviar este cel mai sigur și cel mai puţin poluant. Dar deloc rapid. Chiar Florentina Trandafir, șef de serviciu Strategie și Statistică la CFR SA, afirmă că transportul de feroviar a pierdut competiţia cu cel rutier. Într-adevăr, cifrele confirmă acest lucru: la nivel naţional, transportul rutier reprezintă 61%, în timp ce transportul de marfă are o cotă de doar 15%. O primă explicaţie a reculului pe care l-a cunoscut transportul feroviar de mărfuri este aceea că în preţul transportului rutier nu sunt incluse costurile cu utilizarea infrastructurii, fapt care nu se întâmplă pentru cea feroviară. În mod normal, transportatorii ar trebui să plătească o taxă de utilizare a infrastructurii rutiere. O taxă care ar trebui să fie apoi utilizată în modernizarea drumurilor sau pentru construcţia de autostrăzi. Probabil că nu se întâmplă astfel pentru că starea infrastructurii rutiere este atât de precară încât aplicarea unei taxe ar atrage o adevărată revoltă din partea companiilor românești. În aceste condiţii, transportul feroviar este mai scump decât cel rutier, iar doamna Trandafir vorbește despre „o echilibrare” a costurilor, în sensul impunerii unei taxe de utilizare a infrastructurii rutiere după modelul feroviar. “La nivelul Uniunii Europene există o propunere de internalizare a costurilor pentru toate tipurile de transport, introducerea în costul final a tuturor efectelor negtive pe care tipurile de transport le au asupra mediului și societăţii în general.” Este, însă, neclar dacă și când se va aplica această rebalansare a costurilor și cum ar rezolva această taxă problema de fond a transportului feroviar în România și este, în același timp, evident că decizia în acest sens nu aparţine companiilor de infrastructură, ci decidenţilor politici. Dincolo, însă, de costurile mai mari ale transportului feroviar, marele handicap este timpul, respectiv viteza de transport. „Opt ore între Constanţa și București făceau mărfurile pe care le transportam pe calea ferată. Am renunţat. Ne-am orientat către transportul rutier”, a explicat unul dintre participanţii la eveniment. Viteza medie a trenurilor de marfă în România se situează între 14 și 17 km.

Continutul acestui articol este restrictionat. In cazul in care sunteti abonat al Intermodal&Logistic va rugam introduceti numele de abonat si parola in zonele de mai jos. In cazul in care doriti sa va abonati va rugam sa completati cererea din pagina CUM MA ABONEZ

Existing Users Log In