Deși în România, cu excepţia infrastructurii de transport fluvial administrată prin zone libere, există un număr de 43 de porturi fluviale/locuri de operare/ puncte de lucru, cele mai multe dintre ele au o infrastructură slab dezvoltată comparativ cu celelalte porturi europene dunărene.

Este nevoie de investiţii semnificative în dezvoltarea infrastructurii, pentru ca porturile fluviale din România să devină atractive pentru companii. În același timp, se impune o rrestructurare a tarifelor, concluzionaează un studiu realizat de Consiliul de Supraveghere din Domeniul Naval (C SDN) din cadrul Consiliului Concurenţei.

CSDN a analizat modul de organizare și administrare a infrastructurii de transport fluvial, precum și activităţile economice relevante desfășurate în fiecare port de la Dunăre, cu scopul de a identifica noi oportunităţi de dezvoltare, care să crească competitivitatea acestui tip de transport.

Din cele 43 de porturi/locuri de operare/puncte de lucru, 53,5% se află în administrarea Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Dunării Fluviale SA Giurgiu (CN APDF SA), 25,6%% sunt gestionate d e Compania Naţională Administraţia Porturilor Dunării Maritime SA Galaţi (CN APDM SA), 9,3% din porturile fluviale sunt administrate de Compania Naţională Administraţia Canalelor Navigabile SA Constanţa (CN CAN SA), restul fiind în administrarea Unităţilor Administrativ Teritoriale.

Un loc important î n asigurarea navigaţiei pe Dunăre revine Regiei Autonome “Administraţia Fluvială a Dunării de Jos” Galaţi (RA AFDJ Galaţi), ale cărei atribuţii sunt stabilite în concordanţă cu prevederile Convenţiei de la Belgrad, convenţie aplicabilă tuturor statelor riverane Dunării, la care România este parte. Dintre cele 23 de porturi administrate de CN APDF SA, doar 11 au înregistrat trafic de mărfuri în perioada 2021-2023, 70% din trafic derulându-se în 5 porturi.

În același timp, 10 din cele 23 de porturi nu deţin dotări tehnice sau facilităţi de operare și nu au acces la utilităţi (apă, energie electrică, canalizare), în unele dintre acestea, acostarea realizându-se la mal natural (neamenajat).

În decurs de trei ani (2021-2023), CN APDF SA a efectuat investiţii de aproape 1 milion lei în 10 din cele 23 porturi, atât din surse proprii (36,79%), cât și din alte surse (63,21%). Pe de altă parte, toate cele 9 porturi administrate de către CN APDM SA sunt conectate la reţeaua electrică, două se află în curs de reabilitare și modernizare (Tulcea și Măcin, cu locurile de operare Gura Arman și Turcoaia), dar doar patru porturi sunt racordate la reţeaua de apă și canalizare (Galaţi, Brăila, Isaccea și Chilia Veche).

CN APDM SA are un grad de utilizare a suprafeţei portuare de 86,07% (porturi fluvio-maritime) și de 74,26% (porturi interioare), semnificativ mai mare comprativ cu doar 41,14% din suprafaţa portuară administrată de CN APDF SA care este utilizată.

În porturile aflate în administrarea autorităţilor locale investiţiile sunt aproape inexistente, doar trei administraţii (Turnu Măgurele, AZL Sulina, AZL Galaţi) realizând investiţii în dezvoltarea infrastructurii portuare.

Recomandările CSDN ­

• Reorganizarea administrării porturilor

Porturile fluviale românești sunt administrate atât de companii naţionale, precum și de companii locale aflate în sub ordinea unităţilor administrativ – teritoriale, iar o parte din infrastructura de transport fluvial se află în subordinea unor companii. C S D N recomandă reorganizarea în așa fel încât porturile fluviale, în special cele care fac parte din reţeaua TEN-T, să fie administrate integral de către o singură entitate, în timp ce altele pot fi desfiinţate, încredinţate spre administrarea autorităţilor locale sau, dacă există cerere, operatorilor privaţi, așa cum se întâmplă în ţările membre UE.

• Restructurarea tarifelor

Analizele arată faptul că porturile românești nu sunt atractive comparativ cu alte porturi europene și din cauza tarifelor practicate. ”Tarifele trebuie să fie stabilite în mod corect, iar administraţiile nu trebuie să își recupereze, prin tarife, de mai multe ori sumele cheltuite. Rolul nostru, al autorităţii de supraveghere, este să ne asigurăm că aceste tarife sunt fundamentate corect și asigură predictibilitate pentru operatorii economici care își desfășoară activitatea în porturi și pentru transportatorii de mărfuri” a declarat Dan Virgil Pascu, președintele CSDN, vicepreședinte al Consiliului Concurenţei.

Din datele deţinute și analizate de CSDN, reiese că cea mai mare parte a cheltuielilor directe ale administraţiilor portuare sunt cheltuieli cu salarizarea personalului. Ca urmare, CSDN a recomandat Ministerului Transporturilorsă realizeze o analiză aprofundată din perspectiva alocării eficiente a resurselor umane implicate, analiză care ar trebui să aibă în vedere și costurile cu forţa de muncă ale fiecărei administraţii, în special a celor organizate sub formă de regii autonome. O altă recomandare se referă la restructurarea tipurilor de tarife practicate, care să confere o mai mare predictibilitate și o identificare facilă a acestora de către transportatorii de mărfuri.

De asemenea, trebuie avută în vedere și o posibilă stabilire prin act normativ a unei rate rezonabile a profitului practicată de administraţiile portuare.

În același timp, CSDN consideră necesară delimitarea clară a atribuţiilor administraţiilor portuare, respectiv a celor în baza cărora acestea acţionează în calitate de autoritate publică și pentru care nu ar trebui să existe profit, de cele în care acţionează ca o companie, desfășurând activităţi economice, prin aplicarea principiului transparenţei relaţiilor financiare, respectiv evidenţa contabilă separată pe cele două tipuri de activităţi.