Transportul feroviar este viitorul! Atât pentru traficul de călători, cât mai ales pentru cel de marfă. Comisia Europeană a declarat 2021 Anul Căilor Ferate pentru a atrage atenţia asupra importanţei trecerii de la transportul rutier la cel pe calea ferată în atingerea obiectivului de neutralitate climatică a UE până în 2050.

Realitatea este însă că la nivelul UE, 75,4% din transportul de marfă se realizează pe cale rutieră, doar 18,7% pe cale feroviară și 6% pe căile navigabile interioare, raportul între modurile de transport fiind diferit de la ţară la ţară. Dar pentru a ajunge la transferarea pe calea ferată a 75% dintre mărfurile transportate acum cu camionul, așa cum își dorește Bruxelles-ul, va fi nevoie de politici și acţiuni coerente care să încurajeze creșterea competitivităţii sectorului, momentan rămas în urma transportului rutier de marfă.

În România, după ani în care a fost neglijată și în care investiţiile realizate au fost minime, infrastructura feroviară se află într-o situaţie mai precară decât în anii ’80. Se circulă cu viteză mai mică, reţeaua de căi ferate utilizabile este mai scurtă, terminale intermodale sunt puţine, și chiar și acestea dezvoltate cu finanţare private, iar trenurile, inclusiv și cele de călători au constant întârzieri din cauza defecţiunilor pe calea ferată sau a lucrărilor.

Infrastructura, cheia competitivităţii

Teoretic, în câţiva ani, România ar trebui să ajungă din urmă, sau măcar să se apropie destul de mult, de state din regiune precum Ungaria, Cehia, Polonia, care de mai bine de zece ani investesc puternic în infrastructura feroviară și sprijină dezvoltarea transportului feroviar și intermodal de marfă, pentru a se alinia politicii și strategiei Uniunii Europene. Practic, “serviciile oferite de transportul feroviar sunt necompetitive și neprofitabile” se arată în textul Programului Operaţional de Transport 2021-2027, elaborat în 2020. “Principalele probleme sunt: sustenabilitatea infrastructurii, calitatea scăzută a serviciilor şi a managementului, infrastructură neperformantă, siguranţa şi securitatea, guvernanţa”, afirmă în același text.

În 2021, România se poate lăuda că în primul trimestru al acestui an a reușit să finalizeze lucrări de reînnoire a infrastructurii pe 35 de km, respectiv jumătate din ţinta propusă pentru acest an. Sigur, mai mult decât în ultimii 10 ani, când în cadrul programelor de reînnoire a infrastructurii feroviare, pentru ridicarea restricţiilor de viteză, s-au executat lucrări, în medie, pe doar 10,5 km de cale ferată/an, însă total insuficient pentru nevoile reale ale pieţei, transportatorilor și clienţilor acestora.

Reţeaua de căi ferate din România are, potrivit datelor CFR, o lungime totală de 20.077 km de linii, fiind a şaptea reţea ca mărime din Uniunea Europeană. Însă, potrivit raportului Statistical Pocketbook 2020, publicat de UE, doar 10.765 km se mai aflau în uz în 2018, dintre care 4.029 km de linii electrificate, reprezentând 37,4% din totalul căilor ferate din România.

În toată această poveste, operatorii de transport feroviar de marfă depun eforturi să diminueze din riscurile pe care transportul feroviar de marfă le poate avea asupra lanţului de aprovizionare al clienţilor finali. În același timp, prin investiţii în material rulant, digitalizare și calificarea personalului, operatorii feroviari înceacă să reducă din decalajul de competitivitate, eficienţă și cost în comparaţie cu transportul rutier.

Blocaje pe calea ferată

Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare în ţara noastră pentru perioada 2021-2025 prevede, în primul an, reînnoirea infrastructurii feroviare pe 70 km de cale ferată, urmând ca succesiv, prin creşterea alocaţiilor bugetare, să se realizeze lucrări de reînnoire a infrastructurii pe 650-700 km de cale ferată/an.

CFR Infrastructură anunţa la începutul lunii iulie că sunt deschise 21 de şantiere pe calea ferată, urmând să fie demarate lucrările pe alte 13 șantiere, odată cu finalizarea procedurilor de achiziţie de lucrări şi servicii feroviare aflate în derulare.

Deși acestea sunt vești bune și aduc un ușor optimism că lucrurile se mișcă în direcţia bună, pentru moment reprezintă o serie de provocări operaţionale pentru companiile care prestează servicii de transport feroviar de marfă și pentru clienţii acestora, venind la pachet cu restricţii de viteză și tonaj în multe zone, ceea ce duce inevitabil la întârzierea trenurilor. Doar consultând rapid buletinul de avizare a restricţiilor de viteză anunţat de către CFR pentru perioada 1-10 august, pe linia 100 – București Nord-Craiova-Strehaia- Orșova-Timișoara Nord-Jimbolia există 244 de restricţii de viteză

“Lucrările de infrastructură generează creșterea timpului de parcurs al trenurilor noastre și reprezintă o provocare în ceea ce privește: productivitatea resurselor, costurile companiei și onorarea cu succes a cerinţelor clienţilor,” spune Bogdan Barbu, Director Vânzări și Marketing DB Cargo România, unul dintre principalii operatori feroviari de pe piaţă, ce operează pe principalele rute feroviare din România, având în portofoliu atât trafic local, cât și internaţional, inclusiv tranzit.

„Tronsoanele de infrastructură cu cele mai mari probleme sunt cele care intră în procese de reabilitare anunţate din scurt, fără să existe o corelare cu nevoile clienţilor și ale operatorilor de transport,” punctează acesta. Săptămânal, DB Cargo România operează peste 90 de trenuri.

“Dezvoltarea transportului intermodal depinde, în opinia noastră, de investiţiile făcute în terminale și de costurile de transport.La momentul de faţă, procentul de marfă containerizată transportată pe calea ferată este încă foarte mic, dar credem într-o dezvoltare a transportului intermodal ca fiind parte din strategia companiilor multinaţionale în ceea ce privește Pactul Verde European,” – Bogdan Barbu, Director Vânzări și Marketing, DB Cargo România.

Kinga Mădărășan, Director General al MMV Rail România, filiala locală a grupului PETROLSPED Kft, spune că din cauza lucrărilor de infrastructură aflate în desfășurare, în special pe Coridorul IV Pan-European, pe tronsonul către Curtici, trenurile înregistrează întârzieri de aproximativ 25-30 de ore.

“În medie putem spune că aproximativ 30% din trenurile operate întâmpină întârzieri. Principalele rute pe care operăm sunt axa Curtici – Port Constanţa. La aceasta se adaugă zona de Vest, zona Banatului și zona Curtici – Episcopia – Valea lui Mihai, Vinţu de Jos, Târgu Mureș. Cele mai multe probleme le întâlnim în zona Curtici – Deva – Simeria, la accesul spre Curtici și zonele de încărcare pentru cereale în zona Banatului, Timișoara.” MMV Rail România operează săptămânal 28-30 de trenuri, însă sunt perioade cînd numărul acestora crește până la 65.

“În ultimul an am crescut frecvența transporturilor pentru marfa importată din Uniunea Europeană și, din păcate zona care ne ridică frecvent cele mai mari probleme este cea de frontieră unde întâlnim întârzieri frecvente. Au fost situații în care am așteptat 3 zile preluarea unui tren, iar infrastructura pe care operăm, prin starea ei, nu lasă loc pentru recuperarea întârzierilor,” afirmă Răzvan Garoseanu, Director Strategie și Dezvoltare al operatorului Vest Trans Rail.  Aceste blocaje la granițe sau la preluarea trenurilor în portul Constanța generează gâtuiri pe lanțul de transport și duc la întârzieri la descărcarea trenului, dar și la asigurarea vagoanelor în timp pentru clienți. “Acesta este, probabil, cel mai frustrant lucru pentru clienți, care de cele mai multe ori nu cunosc fenomenul,” spune Răzvan Garoseanu, menționând că soluția pentru aceste probleme, momentan, este menținerea unei comunicări constante cu clienții pentru a le oferi informații legate de poziția trenurilor.