Astfel, in cadrul BIRFT (Bucharest International Rail Freight Terminal) compania ofera o gama completa de servicii logistice legate de transporturile intermodale si feroviare-operatiuni de descarcare/incarcare din/ in containere, operatiuni vamale si de tranzit vamal, reparatii sau depozitare containere. Doamna Adriana Popescu, Multimodal Manager ne-a oferit informatii despre dezvoltarea BIRFT, despre provocarile cu care se confrunta transportul intermodal in Romania si conditiile care ar trebui indeplinite pentru a putea creste numarul de terminale si volumul de marfuri transportate pe calea ferata. Intermodal&Logistic: Cum a evoluat activitatea BIRFT, odata cu finalizarea investitiei in cel de-al doilea terminal intermodal? Adriana Popescu: BIRFT este un terminal deschis, unde administram traficul pentru toate tipurile de clienti. BIRFT detine o clasa de clienti directi, vechi pentru care s-a infiintat initial acest serviciu, dar printre clientii sai majori se numara si liniile maritime mari si casele de expeditii. Traficul de containere se imparte in prezent in 40% liniile maritime, 40% casele de expeditii si 20% clientii directi. Activitatea a crescut din momentul in care am inaugurat in mod oficial noua locatie din cadrul BIRFT din decembrie 2011. In prima jumatate a anului 2013 volumele au crescut cu 100% in comparatie cu prima jumatate a anului 2012 (si cu 50% fata de a doua jumatate a anului 2012) – ne asteptam de la noii clienti deja contractati la acelasi trend in a doua jumatate a anului 2013, astfel incat vom avea activitatea dublata in 2013 fata de anul 2012. In prezent exista trei plecari pe saptamana din Constanta si Bucuresti si un tren catre/din Europa de Vest. Pana in cel de-al treilea trimestru din 2013 preconizam ca vom avea cel putin patru plecari pe saptamana Bucuresti – Constanta si minimum doua trenuri catre/din Europa de Vest. In plus, observam o crestere semnificativa in traficul de vagoane conventionale ce se realizeaza in cadrul depozitului BIRFT conectat la linia ferata. I&L: Optimizarea si eficientizarea activitatilor din terminale poate reprezenta o adevarata provocare. Care a fost strategia Tibbett Logistics pentru a realiza acest lucru? A.P: Locatia a fost un factor cheie in alegerea amplasamentului noului nostru terminal. BIRFT sa fie amplasat in centrul principalelor servicii logistice din Vestul Bucurestiului si la doar cativa metri de unii dintre cei mai mari importatori. In plus, acesta este pozitionat strategic pentru cativa din exportatorii majori de produse din Romania (fie prin Constanta sau catre Europa de Vest pe cale ferata). De asemenea, am luat decizia sa achizitionam propriile noastre vagoane pentru a forma trenul complet catre/ din Constanta, pentru a putea asigura serviciile clientilor nostri. In trecut am experimentat intarzieri si o calitate proasta/intreruperi in momentul in care obtineam echipamentele si vagoanele de la operatori feroviari mari. Astfel, am luat aceasta decizie pentru a ne oferi o flexibilitate maxima si pentru a ne asigura ca putem garanta un serviciu constant clientilor nostri. In plus, in cadrul terminalului cautam constant metode de a imbunatati eficienta. Recent am achizitionat cel de-al doilea reach-stacker si implementam noi sisteme on-line pentru a un management mai bun al activitatii in terminal. I&L: Conform strategiei de transport intermodal elaborata de Ministerul Transporturilor, pana in 2020 aproximativ 40% din volumul de marfurile transportate pe teritoriul Romaniei ar trebui, cel putin teoretic, sa se faca utilizand unitati de transport intermodal? Credeti ca acest obiectiv poate fi realizat? In ce conditii? A.P: Exista un numar mare de provocari cu care ne confruntam pentru a putea obtine acest lucru, dar este posibil. Barierele cu care ne confruntam nu sunt reprezentate doar de stadiul infrastructurii sau costurile de utilizare ale acesteia (care sunt substantiale). In acelasi timp trebuie sa existe terminale care functioneaza la un cost corect in locatii potrivite. In prezent majoritatea terminalelor intermodale exista in apropierea vechilor zone industriale, in timp ce noile facilitati logistice si de productie au fost construite in zone noi la marginea oraselor.   Pe masura ce infrastructura va fi pusa la punct, va trebui ca si clientii mari sa inteleaga in mod adecvat beneficiile operatiunilor intermodale in cadrul propriului supply chain si unde se potrivesc cel mai bine. De exemplu, daca un producator mare doreste doar sa schimbe transportul rutier cu transportul intermodal pentru un singur client, este greu de crezut ca acest lucru va functiona. Datorita variatiilor de volum si avizarea comenzilor in termen foarte scurt, exista riscul ca livrarea sa fie realizata cu intarziere si nici sa nu fie mai avantajoasa din punct de vedere al costurilor. Totusi, daca este posibil ca marea partea a transporturilor sa fie organizate folosind transportul intermodal, in cadrul lantului de aprovizionare si sa se transporte mai multe produse vrac pe o distanta mai lunga pe calea ferata, atunci costurile pot fi pastrate la un nivel scazut, in acest fel volumele mari putand fi transportate fara a avea presiunea livrarilor in 12 – 24 ore.   Un alt exemplu este cel al unui producator mare, localizat in zona Timisoarei. In prezent produsele finite sunt transportate de la fabrica la depozitul situat la o distanta de 15 km (cu un anumit cost) si apoi sunt depozitate acolo in medie pentru 8 saptamani. 70% din comezile pentru astfel de marfuri sunt in zona Ploiesti/ Bucuresti. In momentul in care se primesc comenzile pentru livrari, un numar mare de camioane se incarca zilnic, folosindu-se maxim 80% din spatiul camionului. Pentru a livra acest volum pe cale ferata (in 24 de ore) ar fi dificil, considerand ca in cadrul unui transport intermodal mai intervin cativa pasi. Totusi, daca produsele ar fi transportate de la fabrica direct in zona Bucuresti/Ploiesti, acesta ar reprezenta un volum constant. Nu este important daca timpul de tranzit este de 20 sau 30 de ore, tinand cont ca produsele vor fi depozitate pe o perioada medie de 8 saptamani. La momentul lansarii comenzilor de catre clienti, produsele sunt astfel cu 24 de ore mai aproape fata de locatia finala de livrare – ducand la imbunatatirea timpilor totali de tranzit si la o reducere generala a costurilor. Toate aceastea presupun ca marii producatori/clienti sa ia in considerare ce fel de schimbari sunt posibile in cadrul activitatii lor pentru ca transportul intermodal sa reprezinte o eficientizare in cadrul supply chain-ului. Nu in ultimul rand, pana cand operatiunile de transport rutier nu vor functiona in mod legal (in ceea ce priveste timpii de condus ai soferilor si utilizarea combustibilului), nu va exista o comparatie corecta intre cele doua moduri de transport, iar operatiunile feroviare vor fi in dezavantaj. I&L: Care sunt piedicile si problemele cu care se confrunta sistemul de transport intermodal in Romania? A.P: In afara aspectelor enumerate mai sus, ar mai fi de adaugat si nevoia din ce in ce mai mare de colaborare intre operatorii intermodali din Romania – deoarece toti detin un avantaj strategic prin locatiile lor, o mai buna colaborare ar putea insemna mai multe optiuni ce pot fi oferite clientilor. Starea infrastructurii feroviare in Romania are ca si consecinta faptul ca viteza trenurilor de marfa din Romania este printre cele mai scazute din Europa – ceea ce face ca acest serviciu sa fie in dezavantaj fata de transportul rutier. Ministerul Transporturilor ar trebui sa acorde mai multa atentie (si poate consulta companii cu experienta din Europa) masurilor menite sa atraga volume considerabile transportate pe cale ferata in cel mai scurt timp. De exemplu, unul dintre primele anunturi facute de fostul Ministru al Transporturilor a fost sa deschida un terminal intermodal in Iasi. Daca comparam fluxul de marfuri dintre Iasi cu cel din orase precum Bucuresti, Timisoara, Craiova, Cluj, Baia Mare – toate aceste ar reprezenta alegeri mult mai potrivite pentru a amplasa un terminal intermodal si pentru a prelua traficul de camioane, si in plus, ar creste atractia acestor locatii pentru investitorii straini.”