Facilitând accesul la conţinut de calitate, networking și schimb de experienţă, #EECONNECTED a fost și în 2023 locul de întâlnire al industriei de transport feroviar, maritim, rutier și aerian și al factorilor de decizie din companiile de producţie, import-export și distribuţie din diverse industrii.

Cea de-a șasea ediţie a #EECONNECTED a avut loc pe 14 septembrie la București și a reunit aproape 200 de participanţi din întreg lanţul de transport din România, Republica Moldova, Serbia.

#EECONNECTED 2023 în cifre:

• 200 de participanţi
• 14 speakeri
• +5 ore de conţinut și informaţii valoroase
• +70 de întâlniri 1:1

Printre subiectele dezbătute în cadrul conferinţei s-au aflat:

• Securitate și sinergii în lanţurile de aprovizionare – rolul porturilor de la Dunăre și Marea Neagră din perspectiva dezvoltării economiilor regionale și a reconstrucţiei Ucrainei;
• Decarbonizarea și integrarea diferitelor moduri de transport în strategiile de sustenabilitate ale producătorilor;
• Digitalizarea în sectorul maritim și feroviar;
• Viitorul comerţului global și al lanţurilor valorice și rerutarea fluxurilor de marfă;
• Pieţe de export de interes pentru producătorii din Europa de Est și noi conexiuni de transport;
• Investiţii în infrastructura de transport.

Sinergii în lanţurile de aprovizionare în zona Mării Negre

De la începerea războiului din Ucraina, portul Constanţa, cel mai mare port de la Marea Neagră a devenit esenţial atât pentru tranzitul mărfurilor din Ucraina, cât și pentru Republica Moldova, căci în actualul context Moldova nu are o altă ieșire către lume decât cea prin România.

Primul panel al #EECONNECTED 2023 a explorat subiectul sinergiilor în lanţurile de aprovizionare în regiune, investiţii în infrastructură și pregătiri pentru reconstrucţia Ucrainei.

Georgiana Minea, reprezentant CN Administraţia Porturilor Maritime Constanţa

În Portul Constanţa, anul 2022 a adus pe relaţia Ucraina un trafic total de 11,8 milioane tone. Bineînţeles, cele mai mari cantităţi au fost de cereale, aproape 7 milioane tone. Pentru primele 8 luni ale acestui an traficul este în creștere, aproape 15 milioane de tone, cu aproape 9 tone de cereale și dacă ne referim la provenienţă, în jur de 13 milioane de tone de marfă sunt de origine Ucraina. Pe relaţia Moldova, faţă de 2021 volumul de marfă s-a dublat, dar rămâne destul de mic, respectiv 700.000 tone de marfă în 2022. Pentru că știm de problema cozilor de camioane care se formează la intrarea în port, se află în teste o aplicaţie pentru rezervare la descărcare, încărcare în terminal pentru autocamioane. De asemenea, până la finalul anului ar trebui dată în folosinţă și o a treia parcare în interiorul portului, finanţată prin Mecanismul Solidarity Lanes. Nu în ultimul rând, aș puncta și implementarea unui sistem de cântărire și de măsurare dinamică, care se află în testare și este un proiect pilot.

Mathias Von Tucher, General Manager Danube Logistics, Portul Internaţional Liber Giurgiulești

În 2022, volumele Portului Internaţional Liber Giurgiulești au crescut cu 30% comparativ cu 2021. Am remarcat o schimbare a tiparelor de comerţ și ce ne-a favorizat a fost că exportatorii și importatorii moldoveni au venit către noi pentru a-și transporta marfa. Rolul Moldovei în acest context geo-politic este pur de ţară de tranzit și sunt multe blocaje care încă trebuie rezolvate. Vestea bună este că începând de anul viitor, Moldova va ave un nou cod vamal, se merge mult către digitalizarea procedurilor. Și în partea română s-au luat anumite măsuri și există îmbunătăţiri, însă e nevoie de mult mai mult. În ceea ce privește infrastructura de cale ferată este multă activitate de la începutul războiului. Rutele principale sunt acum reabilitate. Pe tronsonul Tighina-BasarabeascaGiurgiulești se realizează lucrări care vor permite o viteză de deplasare a trenurilor de 120-130 km/h. Pentru noi, un punct critic rămâne staţia Giurgiulești pentru că este mult mai dificil să crești capacitatea de linie.

Roman Cernei, Country Manager Elogistics Corporation Moldova

De la debutul războiului din Ucraina, cea mai mare problemă resimţită a fost lipsa de infrastructură. Punctele vamale nu fac faţă fluxului mare de camioane și trenuri și cu toate că se lucrează la soluţionarea problemelor la trecerea frontierei între România și Moldova, încă sunt blocaje mari. Din luna octombrie 2022, cu susţinerea și în parteneriat cu Portul Giurgiulești, am lansat serviciul de tren ConstanţaGiurgiulești, în primul rând pentru clienţii din Republica Moldova, pentru traficul de cereale și de mărfuri din Republica Moldova, dar pe parcurs am primit solicitări și și am încercat să susţinem și traficul de cereale și ulei de floarea soarelui din Ucraina. Desigur, cererea este mult mai mare decât capacitatea trenului și a capacitatea portului și căutăm noi soluţii. Una dintre soluţii pe care am identificat-o a fost trenul via Ungheni – Cristești Jijia și în continuare acest trafic se derulează.

Bogdan Ciobanu, Director General Adjunct Unicom Tranzit

Din punct de vedere al conexiunilor cu Moldova, deschidere a punctului de trecere Basarabeasca a fost un lucru foarte important. Pe noi acest conflict ne-a găsit activi la frontierele dintre Ucraina și România, la prin terminalele de la Halmeu și Dornești. În acest an și jumătate de când a început conflictul am crescut capacitatea de transport și de transbordare, reușind de la cinci-opt vagoane de cereale sau de metale pe care le făceam la începutul anului 2022, să închidem un tren de 1.500 sau de 1.800 t în doar 2 zile. Statul român de curând și-a luat angajamentul că dublează cantitatea de tranzit din România, dar această promisiune trebuie să se închidă undeva cu noi, cei din logistică. Am crescut zonele de depozitare, am construit mai multe linii în terminalele pe care le avem. La Halmeu am construit 300 m de linie, iar la Dornești 2.100 m de linie de cale ferată. Am început din această vară să transportăm din cale largă în barjă cereale în terminalul de la Galaţi.

Transportul de marfă și rolul în strategiile de decarbonizare ale producătorilor

Pentru producători, transportul a devenit un vector important al reducerii emisiilor de carbon și noxelor, prin implementarea de soluţii alternative, mai prietenoase cu mediu.

Renault Group, Xella România, Decathlon Production România și Donalam au vorbit pe scena #EECONNECTED 2023 despre cum integrează obiectivele de decarbonizare în strategiile de supply chain.

Mihai Motrogan, Inbound Engineering Project Manager Renault Group

Obiectivul Renault Group este să reducă emisiile cu 30% până în 2030 și avem trei mari axe de dezvoltare când vorbim de transport, pilonul principal rămânând transportul multimodal. Anul ace s ta, utilizând transportul multimodal pentru fluxurile pentru uzina Dacia, am reușit să decarbonizăm 100 de livrări săptămânale, echivalentul a 3.500 tone de emisii de CO2 . Având în vedere că lucrăm cu stocuri reduse în uzină, pentru că valoarea pieselor este ridicată, avem nevoie de o soluţie fiabilă. Folosim terminalele din Curtici și Oradea pentru mărfurile care pleacă către Germania și și ne dorim să intrăm pe calea ferată până în Franţa, dat fiind că acolo sunt uzinele Renault. În ceea ce privește fluxurile către România, trenurile se opresc la graniţă, deși ne-am dori să venim cu ele până în curtea uzinei. Din păcate, astăzi nu putem spune că am găsit o soluţie tehnică adaptată nevoilor noastre, și anume un timp de tranzit de 12-18h între vestul ţării și un terminal din proximitatea uzinei Dacia Mioveni.

Sebastian Dima, Supply Chain Manager Xella Romania

Xella Group investește d e foarte mulţi ani și se concentrează pe decarbonizare și aici mă refer în primul rând la producţie și la recircularitate. Ne uităm și la decarbonizare în zona de logistică și chiar avem proiecte foarte frumoase în România. Au început de acum 4 ani, cu schimbarea portofoliului de de transportatori, cu evaluarea lor și îmbunătăţirea tipului de camioane pe care le folosim – camioane Euro 6, semiremorci mai ușoare, care ne permit să transportăm mai multă marfă cu mai puţine camioane. Anul acesta am derulat și un proiect pilot ce a presupus transportul fluvial al produselor de la fabrica din Apatin, Serbia până la Giurgiu. Vom relua transporturile din toamnă folosind acest tip de transport. Am redus emisiile de CO2 cu 70 de tone și 30.000 kilometri făcuţi pe șosea. Suntem în discuţii cu mai mulţi furnizori pentru că vrem să creștem cu 50% volumul pe acest tip de transport.

Flavius Todorescu, Transport Manager Decathlon Production Romania

La nivel de grup, Decathlon și-a setat ca ţintă reducerea emisiilor de carbon cu până la 4,2% până la finalul anului 2026. La nivel local am început să monitorizăm emisiile de carbon ale principalilor furnizori și implementăm proiecte pentru reducerea acestora. Ne-am concentrat pe utilizarea unui procentaj foarte mare de energie reutilizabilă. Am instalat panouri fotovoltaice, astfel încât o parte din energia consumată să fie produsă la faţa locului. Principalul furnizor, fabrica de biciclete din Timișoara, produce în prezent 16% din energia consumată lunar și vizăm dublarea suprafeţei de panouri fotovoltaice. Pe partea de transport, pe lângă monitorizarea emisiilor, am implementat un proiect de cross-docking în zona liberă din Constanţa, care a adus o reducere a emisiilor. Până la finalul anului 2024 ne-am propus utilizare a unui camion electric pentru pentru transferurile de componente dintre depozitele partenere și fabrica de biciclete din Timișoara.

Cristian Zăbavă, Logistics Manager Donalam

În cadrul grupului Beltrame, din care face parte și Donalam, avem un plan foarte bine stabilit de decarbonizare până în anul 2030 și ne-am propus să reducem emisiile de CO2 cu aproximativ 40%. Am început din 2015 să decarbonizăm întreg lanţul logistic al Donalam și anual creștem volumele de marfă transportate intermodal. De exemplu, am început în 2020 cu un volum estimativ de 40.000 t exportate, iar la finalul anului 2023 o să ajungem să avem aproximativ 70.000t exportate intermodal. În prezent, în România dezvoltăm în interiorul combinatului de la Târgoviște o fabrică ultra-modernă, unică în lume, care ne va ajuta să producem un oţel din punct de vedere neutru al carbonului. Trebuie punctat că Grupul Beltrame în Europa în momentul de faţă produce aproximativ 570kg CO2 /t de oţel laminat, ceea ce ne situează la nivel modial cu aproximativ 75% sub ceilalţi producători și cu 15% mai redusă faţă de media europeană. De asemenea, am introdus în piaţa europeană un nou produs denumit Chalibria, un oţel verde cu emisii de CO2 care tind spre zero.

Viitorul comerţului global și dezvoltarea lanţurilor valorice în Europa de Est

În ultimul panel de #EECONNECTED 2023, tema principală de discuţie a fost modul în care lanţurile valorice se adaptează la viitor, cu focus pe dezvoltarea transportului aerian de marfă și a importanţei conectivităţii pentru atragerea investiţiilor străine.

Andrei Koszti, Regional Commercial Manager CTP Romania

Suntem a doua cea mai mare ţară după Polonia în zonă, suntem o ţară NATO, o ţară sigură și avem al 5-lea cel mai mare oraș din Europa – București, acesta fiind un climat favorabil dezvoltării de investiţii cu capital strain. România este un centru de distribuţie regional și nu numai, prin mutarea aici centrelor de distribuţie din zona Europei Centrale, astfel încât să deservească Balcanii și Orientul Apropiat, precum și un centru pentru producţie. Pentru că nu avem doar disponibilitatea forţei de muncă, ci și gradul de calificare a acesteia. Singurul lucru pe care trebuie să îl învăţăm este cum să reușim să centralizăm volumele din extern și să oferim serviciile de care au nevoie investirorii. Putem ancora investiţiile printr-o infrastructură care se dezvoltă, prin capitalul uman pe care îl avem și prin capacitatea de a aduce acel capital în zonele unde este nevoie, printr-un urbanism corect și dezvoltarea corectă a acestor zone industriale. Trebuie să creăm sinergii și reţele de distribuţie naţională, doar așa se vor putea dezvolta investiţiile.

Răzvan Horga, Director General Aeroportul Oradea

Ca aeroport regional avem un interes în a ne diversifica paleta de servicii, iar această decizie vine în contextul în care Oradea și-a stabilit o strategie de dezvoltare ca pol logistic. Există o serie de investiţii în acest sens, cum ar fi terminalul intermodal de la Episcopia Bihorului și terminalul cargo aerian, construit de către CTP. Cred că e important să apară mai multe servicii pe zona de cargo aerian și în România, mai ales că la nivel global ne îndreptăm dintr-o zonă de globalizare într-una de nearshoring. Avem o strategie etapizată de atragere de fluxuri de marfă, pornind de la dezvoltarea de road feeder services, un segment care joacă un rol important și la nivelul companiilor din Estul Europei și care este, fără îndoială, pasul logic pentru noi. Apoi, discuţii cu companii aeriene de pasageri pentru iniţierea unor zboruri către hub-uri de la nivel european și ne-am propus ca în următorii ani să fim legaţi de unul sau două hub-uri europene. Ca strategie pe termen mai îndepărtat avem în vedere și iniţierea unor zboruri full-freighter. Însă ca obiectiv pe termen mediu, pentru o dezvoltare sănătoasă, văd folosirea capacităţilor excedentare la nivelul zborurilor de pasageri pentru transportul mărfurilor.

Çağkan Torunlar, Cargo Director (Eastern Europe) Turkish Cargo

Pentru o companie aeriană cargo, Europa de Est este o regiunea mult prea importantă pentru a nu fi prezent aici. Regionalizarea și globalizarea sunt două concepte care nu se exclude reciproc și depinde foarte mult de strategia pe care o ai. În cazul Turkish Cargo, dacă ne referim la hubul nostru din Istanbul, ar trebui să fim mai globalizaţi decât alţi transportatori aerieni și să atingem un număr cât mai mare de destinaţii. Dacă, însă, ne referim la Europa de Est este mai bine pentru noi să avem o structură regională. În Europa de Est avem zboruri cargo directe către aeroportul din Praga, Viena, Budapesta și suntem foarte activi și pe zborurile de pasageri. De exemplu, avem zilnic două zboruri către București, ceea ce ne permite să oferim o capacitate de transport de 45 tone pentru marfă. În regiune, plănuim să ne extindem reţeaua și din iarnă vom avea zboruri cargo și către Atena. Pentru noi, Budapesta este un hub emergent, dar și Bucureștiul, unde avem și cea mai mare capacitate de transport. În România operăm pe aeroporturile din Constanţa, București și Cluj și pentru anul viitor vizăm deschiderea a trei noi destinaţii cargo.

De la propunerile UE pentru înverzirea transportului de marfă la realitatea din transportul feroviar

În luna iulie a acestui an, Comisia Europeană a serie de măsuri a căror aplicabilitate ar duce la operaţiuni de transport de marfă mai eficiente și mai durabile. Transportul feroviar de marfă și transportul intermodal se află în centrul atenţiei, militându-se pentru trecerea volumelor de marfă de pe rutier pe calea ferată.

Alături de Amedeo Neculcea, Director General GP Intermodal, parte a grupului Grampet, am discutat în cadrul #EECONNECTED 2023 despre validitatea și aplicabilitatea acestor măsuri în concordanţă cu realităţile transportului feriviar de marfă.

Puncte cheie ale discuţiei: Gestionarea infrastructurii feroviare: CE a propus, de exemplu, îmbunătăţirea gestionării infrastructurii feroviare. Analizînd acest concept , vedem că avem de-aface cu mai multe paliere de gestionare. Avem o gestiune zilnică – ce facem cu capacităţile de infrastructură, cum le repartizăm operatorilor de transport? Avem un palier pentru termenele medii, adaptarea asta de la un an la altul, în funcţie de solicitările de transport care apar în piaţă, precum și un palier de nivel strategic , cum dezvoltăm coridoarele de transport.

Dacă aţi observat, în 2013, ceea ce numeam noi Coridorul 9 pan-european, ruta DorneștiBucurești- Portul Constanţa, a dispărut din intenţiile strategice ale Uniunii Europene. Războiul cu Ucraina a readus pe tapet acest coridor, a reintrat în atenţia Uniunii Europene și va suferi un proces de modernizare. Deși se află la parametrii din 1989, pentru că nu s-a intervenit absolut deloc pe el, este, paradoxal, cea mai fiabilă rută de transport feroviar din România și trebuie să avem mare grijă să nu pierdem această rută de transport, diminuându-i calităţile tehnice, adică viteză, predictibilitatea traficului ș.a.m.d.

Reproiectarea graficelor de circulaţie: Am semnalat demai multe ori că în România, din păcate, p e aceeași infras truc tură la fel de performantă ca cea din Ungaria, trenurile de marfă sunt trasate undeva la 40-50km/h maxim, în timp ce Ungaria, pe același tip de infrastructură, trenurile sunt programate să meargă cu 70-80km.

O astfel de abordare, pe care trebuie să o avem și noi, ar face ca într-un grafic eterogen, unde sunt și trenuri de marfă, sunt și trenuri de călători, aceste categorii de trenuri s-ar acomoda mult mai ușor. Alocarea de capacităţi de circulaţie pentru transportul feroviar de mărfuri: Pentru trenurile de marfă trebuie rezervate ferestre de grafic speciale pentru a putea circula în condiţii cât mai bune.

Din păcate, acest lucru nu se întâmplă și sperăm să ca administratorul infrastructurii să reușescă să includă acest obiectiv pe lista priorităţilor. Transportul intermodal este soluţia: Trebuie că transportul rutier și feroviar să ajungă cu ajutorul autorităţilor statului la un status go în care pe distanţele mari transportul feroviar să fie dominant , să folosească containerele, cutiile mobile, iar la capete să intervină transportul rutier. Avem nevoie de o astfel de colaborare, dar colaborarea nu este suficientă.

Este nevoie și de intervenţia statului și de subvenţii, pentru că un astfel de lanţ de transport implică manipulări suplimentare, terminale și un cost final mult mai mare comparativ cu transportul rutier de marfă.