Home Intermodal #EECONNECTED 2022- despre transportul multimodal și conexiuni de business

#EECONNECTED 2022- despre transportul multimodal și conexiuni de business

#EECONNECTED 2022- despre transportul multimodal și conexiuni de business

180 de profesioniști din transport și supply chain și-au dat întâlnire pe 28 septembrie 2022 la cea de-a cincea ediţie a #EECONNECTED.

Tema centrală a acestei ediţii aniversare – Connecting the dots – a fost aleasă din dorinţa de a le oferi participanţilor o perspectivă comprehensivă asupra actualului context geopolitic și a transformărilor care au avut loc la nivelul lanţurilor de aprovizionare și al fluxurilor de transport în regiunea Mării Negre și la nivelul Europei Centrale și de Est.

În premieră, conferinţa a inclus paneluri dedicate transportului aerian de marfă, o componentă importantă a lanţului de transport multimodal, precum și segmentului de project cargo – unde cererea de transport crește în contextul dezvoltării proiectelor de infrastructură energetică și de transport în Europa Centrală și de Est. Indiferent că vorbim de transportul multimodal pe Middle Corridor între China și Europa via Portul Constanta, transportul fluvial pe Dunăre, aerian sau intermodal, problema recurentă ridicată de către speakeri și audienţă a fost cea a necesităţii acute de investiţii în infrastructura de transport, fără de care proiectele nu se pot dezvolta, iar România nu poate profita pe deplin de oportunităţile oferite.

Middle Corridor, aici și acum!

Una dintre cele mai semnificative consecinţe ale războiului din Ucraina la nivel geopolitic a fost dezvoltarea cooperării regionale a ţărilor parte a Middle Corridor, pentru a oferi o rută alternativă a transportului de marfă între China și Europa la Coridorul de Nord, prin Rusia.

Middle Corridor via Constanţa a fost subiectul de discuţie al primului panel al ediţiei din 2022 a #EECONNECTED. Subiectele puse în discuţie au fost legate atât de avantajele acestei rute prin România, provocările cu care se confruntă operatorii de transport de transport, dar și soluţii pentru a face această rută una viabilă pentru expeditori. În prezent, cu un timp de tranzit de aproape 60 de zile și un cost de transport al unui container din China până în Constanţa de 8.000 euro, dar și preţuri în scădere ale navlurilor maritime, Middle Corridor nu este o rută prea competitivă din perspectiva celor prezenţi la discuţie. Există însă un interes major ca ea să devină viabilă și se caută soluţii.

Soluţii pentru a face Middle Corridor o rută competitivă

  • ­armonizarea sosirilor trenurilor cu navele: dacă în zona Mării Caspice sunt șase plecări între Aktau și Baku, în zona Mării Negre există doar două plecări pe săptămână, ceea ce adaugă încă 4 zile timp de tranzit; ­
  • colaborare între companiile de căi ferate implicate – în zona Azerbaijan, Kazakhstan, Georgia sunt doar companii de stat implicate pe această rută și comunicarea este dificilă; ­
  • posibilă reorientare a politicii Chinei de a subvenţiona transportul de containere pe această rută sau subvenţii și finanţări din partea UE și a statelor europene; ­
  • Middle Corridor este o rută ce trebuie menţinută, ca în cazul în care mai are loc o situaţie ca cea generată de conflctul din Ucraina, să existe o alternativă viabilă.

Ce spun experții?

  • Leila Batyrbekova, Advisor- Representative in EU Interngovernmental Commission (IGC) Traceca: Cooperarea, cheie pentru soluţionarea problemelor pe Middle Corridor

Problemele pe Middle Corridor derivă nu neapărat din ruta în sine, ci din lipsa de comunicare și coordonare între ţări și rezolvarea acestora depinde de interesele economice și comerciale ale fiecărei ţări în parte. TRACECA are rolul de a contribui la îmbunătăţirea cooperării și coordonării între ţările membre pentru a fluidiza traficul pe Middle Corridor. Ruta si condițiile de transport se pot îmbunătăţi rapid și chiar și odată ce conflictul din Ucraina se va încheia, Middle Corridor va continua să existe. Asia Centrală este o piaţă imensă și multe fluxuri de marfă treceau prin Rusia. În prezent, remarcăm interesul multor jucători importanţi precum DB Cargo sau Rail Cargo pentru Middle Corridor și vedem o intensificare a contactelor cu Kazakstan, ceea ce va duce la volume suplimentare pe această rută.

  • George Visan, Director Comercial, CN Administratia Porturilor Maritime SA Constanța: Investiţii în infrastructura din Portul Constanţa

Infrastructura feroviară din Portul Constanţa a intrat într-o etapă de modernizare, lucrările la liniile de cale ferată evoluează bine, și trebuie menţionat că acestea sunt iniţiate de CFR, ei având responsabilitatea administrării a 80% din căile ferate din port. De asemenea, există un studiu de fezabilitate foarte avansat la CFR de conectare a portului Constanţa cu încă o linie de cale ferată cu partea de sud, astfel încât trenurile să ajungă mai repede în port din zona Valul lui Traian.

Legat de partea de infrastructură rutieră, avem două proiecte în derulare ce prevăd lărgirea benzilor de circulaţie pentru a acomoda cât mai multe camioane și pentru a sistematiza cât mai bine toate fluxurile de circulaţie din interiorul portului.

Din perspectiva APMC, avem un dialog deschis cu operatorii și celelalte insituţii implicate, astfel încât să asigurăm condiţiile ca aceste volume de marfă de pe Middle Corridor să fie atrase prin Portul Constanţa.

  • Sorin Chinde- Vicepreședinte Transport GRAMPET Group – Avantajele variantei Middle Corridor via Portul Constanţa

În comparaţie cu Coridorul de Nord, unde s-a lucrat mult din punct de vedere al armonizării feroviare, vamale și există subvenţii acordate de statul chinez, Middle Corridor nu beneficiază de aceste facilităţi. Mai mult, la această oră, Kazakhstan se confruntă cu o lipsă de platforme de transport. Astfel că există multe provocări. Varianta Middle Corridor via Portul Constanţa este mai bună în special pentru livrările spre centrul Europei – Budapesta, Duisburg sau Malaszewicze.

Din Constanţa trenurile pot merge cu o lungime de 700 de tone cu un tonaj de 2.000- 2.500 de tone brute. Pe varianta via Turcia, prin Bulgaria și Serbia trenurile merg cu o lungime de 550 metri și un tonaj de 1.600 tone brute – trenuri cu maxim 30-32 containere. Trenurile care vin din China aduc în general între 40-45 de containere și pot fi livrate toate prin Constanţa. Nu e de neglijat faptul că accesul prin tunelul Marmaray pe sub Bosfor este complicat pentru marfă, iar capacitatea de transbordare de pe ecartamentul de 1.520 mm pe cel de 1.435 mm nu este cea mai dezvoltată.

  • Radu Ionescu- Branch Manager Air&Sea E-P RAIL – Conexiunea între Portul Constanţa și Vestul Europei și preţul de transport

Problemele din Portul Constanţa sunt în primul rând legate de vamă – T1 (tranzitul vamal). Peste tot în Europa durează o zi, la noi pentru trenurile de pe Middle Corridor durează 4 zile. Din cauza lipsei de predictibilitate, operatorii feroviari din Ungaria nu reușesc să preia trenurile în momentul în care ajungem cu ele în Curtici. Până la Budapesta ajungem cu trenurile în 3-4 zile, Duisburg-7 zile, Malaszewicze – 7 zile, un timp de tranzit foarte lung.

Au fost momente în luna mai – iunie, când transportul din China prin Middle Corridor era mai ieftin decât varianta de maritim. Acum, având în vedere scăderea de tarife pe maritim – se află la cel mai mic nivel de după începerea pandemiei, dar și faptul că de la 1 septembrie ne confruntăm cu creșterile de costuri la energia electrică în România, precum și în Ungaria, a devenit o alternativă scumpă.

Continutul acestui articol este restrictionat. In cazul in care sunteti abonat al Intermodal&Logistic va rugam introduceti numele de abonat si parola in zonele de mai jos. In cazul in care doriti sa va abonati va rugam sa completati cererea din pagina CUM MA ABONEZ

Existing Users Log In