Home Intermodal Impactul războiului Rusia-Ucraina asupra transportului maritim containerizat în regiunea Mării Negre

Impactul războiului Rusia-Ucraina asupra transportului maritim containerizat în regiunea Mării Negre

Impactul războiului Rusia-Ucraina asupra transportului maritim containerizat în regiunea Mării Negre

Lansarea de către Rusia a unui război la scară largă în Ucraina pe 24 februarie a avut repercusiuni negative atât pentru Ucraina, cât și pentru regiunea Mării Negre în ansamblu, notează Irakli Danelia, Business Development Manager pentru Regiunea Mării Negre Sealand – A Maersk Company într-un articol de opinie pentru Intermodal&Logistics.

2021 a fost un punct de cotitură în depășirea problemelor economice cauzate de pandemie și a activităților comerciale limitate, 2022 a adus noi provocări. Din cauza războiului, economia ucraineană este în impas, porturile maritime sunt închise și navele comerciale nu au voie să intre, prin urmare importul/exportul cu partenerii comerciali nu este posibil. Întrucât Ucraina reprezintă aproximativ o treime din cifra de afaceri a containerelor din Marea Neagră, războiul va avea un impact negativ semnificativ asupra regiunii, ducând la o reducere cu aproximativ 35% a volumelor de containere în 2022.

Traficul de mărfuri containerizate în 2021 în regiunea Mării Negre

Volumele de marfă containerizată prin terminalele din regiunea Mării Negre a crescut cu 2,6% în 2021 (2.425.671 TEU) față de anul precedent, ceea ce poate fi considerat un semn al unei relansări economice post-pandemie.

Volumul containerelor încărcare a crescut în toate țările, cu excepția Georgiei. Cea mai mare creștere a fost realizată de Rusia – de 11,97%, în timp ce în Georgia s-a înregistrat o scădere de 12,70%. Cu toate acestea, Ucraina și-a menținut poziția de lider în regiunea Mării Negre, cu un volum total de marfă containerizată de 829.725 TEU, urmată de Rusia cu 660.581 TEU, România – 481.210 TEU.

Volumul importurilor în țările menționate a crescut cu 2,38% față de anul 2020. Cea mai mare creștere a volumului importurilor a fost înregistrată de Rusia și România – 10,39% și, respectiv, 6,37%. În Ucraina și Bulgaria, s-a înregistrat o creștere de 5,56%, respectiv 0,64%, în timp ce în Georgia volumul importurilor a scăzut cu 17,79%. Exporturile din regiune au crescut cu 2,88%, în principal datorită creșterii volumului exporturilor din Rusia și Georgia de 14,01% și 14,20%. În Bulgaria s-a înregistrat o creștere a volumului de export de containere pline – 4,68%, în timp ce volumul exporturilor în Ucraina și România a scăzut cu 3,87% și, respectiv, 1,28%.

Astfel, procentul volumelor de containere încărcate, manipulate de fiecare țară în 2021 s-a distribuit astfel: Ucraina – 34,21%, Rusia (Marea Neagră) – 27,23%, România – 19,84%, Georgia – 10,20%, Bulgaria – 8,52%.

Cum sunt afectate lanțurile de aprovizionare la nivel regional?

Situația actuală a perturbat semnificativ lanțul regional de aprovizionare din bazinul Mării Negre și a condus la dificultăți operaționale, cum ar fi repoziționarea fluxurilor ucrainene de import către diferite țări din regiune și livrarea unei părți a mărfurilor prin alte moduri de transport. Acest lucru duce în mod evident la o creștere a costurilor suplimentare de DM/DT și de depozitare pentru containerele încărcate cu importuri pentru Ucraina. Dificultățile operaționale, în special în ceea ce privește planificarea pentru containerele goale, creează în cele din urmă probleme în lanțurile de aprovizionare și capătă, inevitabil, o amploare globală.

Este important de menționat că Rusia este, de asemenea, o parte importantă a regiunii Mării Negre prin portul Novorossiysk. Conform sancțiunilor internaționale împotriva Rusiei, în portul Novorossiysk se așteaptă o reducere dramatică a traficului de containere (sunt permise doar mărfuri alimentare, umanitare și medicale).

Datorită sancțiunilor impuse, principalele linii de containere maritime nu primesc mărfuri de origine rusă, prin urmare se preconizează reducerea traficului de containere din Marea Neagră cu aproximativ 25% și reducerea lunară a volumelor în regiune cu aproximativ 60% (în funcție de cât durează războiul și sancțiunile). Doar o mică parte din aceste volume (8%) reprezintă trafic maritim containerizat intra-regional. Restul de 52% sunt volume de containere conectate cu rute oceanice către Asia, Europa, America și Africa.

Sancțiunile internaționale împotriva Rusiei, pe lângă suspendarea transportului de mărfuri de origine rusă, au un impact negativ semnificativ volumelor de marfă containerizată din țările vecine și asupra serviciilor de transport maritim. Țările din Caucaz și Asia Centrală sunt un exemplu clar în acest sens, deoarece bazinul Mării Negre este o poartă de acces care facilitează schimburile comerciale cu restul lumii.

Există o multitudine de investiții rusești și oameni de afaceri ruși sancționați care dețin active ale unor companii importante în țările din regiune. Ca urmare a restricțiilor existente, se respinge și transportul de marfă al companiilor mai sus menționate. Acestea nu sunt deservite de liniile maritime globale, ceea ce duce, implicit, la o restrângere a volumelor de containere.

Pe termen lung, impactul agresiunii ruse în Ucraina asupra traficului de containere din regiunea Mării Negre are mai multe direcții. În acest moment, este imposibil de prezis cu exactitate cât de mult vor fi afectate aceste țări. Va fi posibil să înregistrăm cu exactitate pierderile post factum, atunci când avem disponibile statistici privind cifrele de afaceri ale containerelor din perioada trecută.

Oportunități pentru dezvoltarea Middle Corridor

Pentru a contrabalansa provocările de mai sus, este important să evidențiem potențialele oportunități de care trebuie să profităm ca urmare a impunerii sancțiunilor Rusiei. În special, cel mai important și major este tranzitul mărfurilor pe „Coridorul feroviar transiberian” care leagă Europa și Asia. Acesta  este de așteptat să devină o rută nesigură pentru traficul de marfă, ceea ce poate duce la reducerea dramatică a volumelor pe acest coridor, lucru care, de altfel se și întâmplă. Direct corelat cu aceasta este activarea așa-numitului Coridor de Mijloc (n.red Middle Corridor) al Noul Drum al Mătăsii.

Pentru partea chineză, coridorul de tranzit Kazahstan-Azerbaijan-Georgia poate fi singura alternativă pentru transportul rapid de mărfuri între Vest-Est (în principal pentru mărfurile chineze și europene), ceea ce va duce la creșterea volumelor de containere în porturile georgiene, precum și în porturile din România și Bulgaria.

Impunerea de sancțiuni Rusiei și închiderea porturilor Sankt Petersburg și Novorossiysk, care deserveau fluxuri de mărfuri de tranzit către/dinspre țările fără ieșire la mare din Asia Centrală (Kazahstan, Turkmenistan, Tadjikistan, Uzbekistan), va duce inevitabil la transferul acestor mărfuri de tranzit către porturile georgiene și destinațiile europene. Ca rezultat, în cele din urmă, volumele totale de mărfuri containerizate din regiunea Mării Negre vor crește. Este dificil de spus în ce măsură va fi posibilă înlocuirea totală sau parțială a volumelor din Ucraina și Rusia, dar aceste oportunități servesc ca o încurajare pentru a menține sustenabilitatea transporturilor de marfă containerizată în regiune.