Cât vor mai crește preţurile pentru transportul maritim containerizat de marfă? Crește cererea de transport și comerţul global? De ce avem o problemă de capacitate de transport la nivel global? Pe cine avantajează ratele de transport ridicate? La ce trebuie să se aștepte clienţii și casele de expediţii în 2022? Ce schimbări vor avea loc în transportul maritime containerizat până în 2025?

 Lars Jensen, CEO Vespucci Maritime, expert în transportul maritim containerizat și autor al cărţii Liner Shipping 2025 a vorbit în cadrul în cadrul celei de-a patra ediţii a conferinţei internaţionale #EECONNECTED despre toate aceste subiecte și a oferit perspectiva sa, în calitate de expert cu peste 20 de ani experienţă în domeniu. “În a doua parte a anului 2021 problemele în transportul maritim containerizat se vor înrăutăţi. Pe termen scurt nu se întrevede nici o lumină la capătul tunelului” declară Lars Jensen, precizând că situaţia actuală din transportul maritim containerizat nu poate fi atribuită unui singur element, cu excepţia pandemiei în sine. “Avem de-a face cu o reţea de elemente interconectate, care au mers prost în același timp și nu doar atât, dar de fiecare dată când un element merge prost, impactul se resimte în jurul său și tot așa. Aceasta este realitatea din ultimele 18 luni.”

Piaţa se confruntă cu o problemă de capacitate, nu de cerere

Creșterea cererii la nivel global este unul dintre elementele pe seama căruia a fost atribuită multă vreme creșterea excesivă a ratelor de transport maritim.  Însa, spune Lars Jensen,  această creștere nu există. Dacă comparăm nivelul actual al cererii cu anul 2019, nu 2020, care a fost o situaţie excepţională, remarcăm că cererea în prima parte a anului 2021 a crescut cu aproximativ 4% faţă de 2019, ceea ce nu reprezintă un boom, ci o creștere anticipate de experţi.

„Singurul segment de piaţă unde există o creștere a cererii este America de Nord, unde importurile înregistrează un boom. Exporturile, pe de altă parte au înregistrat o scădere semnificativă. Iar aici este unul din factorii importanţi ai blocajelor. Dacă există doar o rută comercială care are o creștere rapidă, cel mai ușor pentru liniile maritime este să mute navele pe acea rută. Problema este că nu putem muta capacitatea porturilor și a terminalelor și astfel se produce congestia. Și cu fiecare zi în care o navă așteaptă să intre în port, capacitatea de transport de pe piaţă scade.”

Dacă până în 2020 , aproximativ 2% din capacitatea de transport la nivel global era indisponibilă, acum cifra a urcat la peste 10% (în august 2021, 12,5% din capacitate era indisponibilă) ca urmare a faptului că navele au întârzieri mari și așteaptă în cozi interminabile în porturi și terminale din diferite părţi ale lumii. Atâta timp cât acest lucru se va petrece, spune Lars Jensen, vom continua să avem o problemă de capacitate de transport.

În ceea ce privește respectarea orarului navelor, dacă înainte de pandemie, aproximativ 80% dintre nave ajungeau la timp în porturi, acum doar 35% reușesc să respecte programul. Iar pentru navele care au întârzieri, respective 65% dintre ele, media este de 7 zile. “Dacă ne uităm pe ruta Asia- Nordul Europei doar 22% dintre nave ajung la timp, iar pentru restul de 78% timpul mediu de întârziere este de 8 zile.”

Cât vor mai crește preţurile la transportul maritim?

Lipsa de capacitate de transport a generat un nivel al ratelor de transport “astronomic” în 2021, iar lucrurile sunt departe de a se fi liniștit.

“Nivelul ratelor pentru transporturile spot este departe de tot ceea ce am văzut până acum și nu există indicaţii că vor scădea prea curând. Ca exemplu, din Asia către Coasta de Est a SUA sau către Nordul Europei, preţul unui container a depășit 30.000 dolari per FFE. Trebuie totuși amintit că asta nu înseamnă că toate containerele se transportă la 30.000 de dolari. Aceste tarife extreme se aplică pentru o parte a pieţei. Cei care nu plătesc aceste preţuri sunt marii expeditori, cei care transportă anual minim 20.000 FFE, care își transportă marfa în baza unor contracte cu liniile maritime. Dacă în cazul tarifelor spot, preţurile au crescut de 10 ori, în cazul contractelor acestea au crescut poate doar de 3,4,5 ori. Este o mare disparitate pe piaţă.“

În plus, când preţurile de transport sunt atât de ridicate, vor exista operatori dispuși să plătească tarife astronomice de 150.000 dolari pe zi pentru a închiria vase cu capacitate de 2.000-3.000 TEU, sau chiar sub 1.000 TEU pe ruta Asia-Europa. Această tendinţă are un impact semnificativ asupra rutelor comerciale locale.

Impactul asupra rutelor comerciale

“Fiecare rută comercială la nivel global este impactată. Nu mai sunt nave disponibile, iar cele existente vor fi redirecţionate către rutele unde clienţii sunt dispuși să plătească cel mai mare preţ” a explicat Lars Jensen. Cât de mult mai pot crește ratele de transport? Ar putea să urce foarte sus, este de părere expertul maritim, pentru că acestea depind de natura mărfurilor transportate, iar contextul actual favorizează mărfurile de valoare care nu ocupă prea mult spaţiu într-un container și expeditorii care sunt dispuși să plătească mai mult pentru a-și transporta marfa.

În esenţă, creșterile de preţ pot continua până când nu mai este suficientă cerere pe piaţă, iar acest lucru afectează importatorii în mod diferit. Atâta vreme cât va exista mai puţină capacitate decât cerere, cineva va fi lăsat pe dinafară. Este atât de simplu! Iar acum mecanismul pentru a determina cine este lăsat pe dinafară este preţul. Lupta nu se duce doar între transportatori și expeditori, ci și între expeditori. Marii expeditori, cu bunuri valoroase au un avantaj competitiv faţă de expeditorii mai mici, cu bunuri cu o valoare mai mică.

Principalul risc pentru comerţul global în următoarea perioadă este China, ca urmare a politicii aplicate de statul chinez, care prevede restricţii pentru un număr redus de infectări. Ne aflăm la distanţă de doar la 1-2 lucrători infectaţi în portul Shanghai de o problemă și mai mare decât până acum,  avertizează Lars Jensen, precizând că există șanse foarte mari ca în următoarele luni să vedem noi închideri de terminale sau porturi, ceea ce va crește numărul blocajelor.