2020 va rămâne un an de referinţă pentru industria de transport, iar dacă ar exista un premiu pentru cea mai surprinzătoare redresare, aceasta ar fi acordată transportului maritime containerizat.

Dacă la debutul pandemiei, la jumătatea lunii martie 2020, erau multe întrebări și necunoscute, și anul nu părea să fie unul cu perspective prea optimiste pentru transportul maritim de containere, a doua jumătate a anului a adus o creștere bruscă a cererii pe toate rutele comerciale importante, o lipsă acută de containere și rate de transport tot mai mari.

Transportul maritim containerizat în 2020, pe scurt – În sectorul de transport maritim, anul 2020 a debutat cu discuţii legate de taxa pentru combustibilul cu conţinut redus de sulf și o eventuală creștere a preţurilor de transport în acest context. Însă, pe măsură ce criza provocată de coronavirus a acaparat de rând China, cea mai mare piaţă de export containere și apoi întreaga lume, urmând o închidere totală a activităţilor neesenţiale la nivel global, situaţia nu părea deloc optimistă pentru transportul maritm containerizat, ba din contră, se preconizau pierderi de ordinul miliardelor de dolari. Agenţia de consultanţă maritimă SeaIntelligence vorbea, în cazul celui mai pesimist scenariu, de 23 miliarde euro pierderi la nivel global.

Liniile maritime au recurs la reducerea capacităţii de transport disponibile pe piaţă prin anularea de voiaje, într-o încercare de a-și stabiliza costurile. Ulterior, revenirea economiilor la nivel global, mult mai rapid decât era așteptat, a adus la recuperarea volumelor pierdute de către armatori la începutul anului. În octombrie erau semnalate primele probleme legate de disponibilitatea containerelor în punctele cheie pentru exporturi din SUA sau Europa, ceea ce a dus implicit și la o creștere a navlului. Preţul pentru transportul unui container de 40’ din Asia către Nordul Europei a crescut de la 2.000$ în noiembrie la peste 9.000$ la jumătatea lunii ianuarie. Cum s-a ajuns aici? Simplu… Mii de containere au rămas uitate în Europa și SUA în prima jumătate a anului 2020 când liniile maritime au anulat voiaje ca urmare a măsurilor de oprire a activităţilor de producţie și a închiderii economiilor. Atunci când cererea pentru mărfurile din Asia a început să crească pe pieţele vestice, competiţia între clienţi pe containerele goale a dus la creșterea preţurilor de transport.

Cum s-au resimţit efectele în România?

Și în România, lipsa spaţiului pe nave, ratele mari și, uneori, lipsa echipamentului a dat și dă în continuare bătăi de cap tuturor celor implicaţi în lanţul de transport de la clienţii finali la freight forwarderi. Portul Constanţa se află într-o situaţie relativ bună din punct de vedere al echipamentelor, fiind alimentat cu excedentul de containere din celelalte porturi din Marea Neagră. Importurile sosesc în Constanţa în mare parte în containere de 20’, iar exporturile pleacă în 40’ HC, rezultând un surplus pentru echipamentul de 20’, respectiv un deficit de 40’ care este acoperit, când este posibil de repoziţionări de containere goale din celelalte porturi din zona Mării Negre. O problemă majoră este în China, unde comenzile au fost amânate de la o săptămână la alta sau chiar mai mult, din cauza lipsei de echipament, în special în zona Shanghai, Ningbo, dar punctual și în celelalte porturi de încărcare. Lipsa de echipament din China a determinat majoritatea armatorilor să încarce containerele cu preponderenţă către Asia, afectând, ocazional, exportul pentru celelalte destinaţii către care mergeau mărfurile românești.

În contextul pandemic, în România volumele de import care au tranzitat Portul Constanţa au înregistrat o relativă stagnare, creșterea fiind de sub 1% faţă de cele 227.546 TEU înregistrate în 2019, în timp ce exporturile au scăzut cu aproape 7% comparativ cu 2019, până la puţin peste 240.000 TEU (258.404 TEU în 2019).

“La debutul pandemiei, în Europa am înregistrat o scădere foarte mare a volumelor generate de industria auto, însă am reușit să compensăm această scădere cu volumele de marfă generate de industria medicală. O cerere foarte mare de import am observat și în cazul companiilor din domenii precum bricolage sau echipamente electronice. Volumele destinate exportului s-au redus, în special cele generate de industria auto, însă exportul de produse agricole sau material lemnos reprezintă în continuare un procent destul de important”, spune Dragoș Boranda, Branch Manager, Air&Sea Terminal Bucharest, Gebruder Weiss România.  Problema principală, spune Dragoș Boranda apare în cazul echipamentelor pentru importurile din Far East. Terminalele funcţionează pe principiul first in – first out, motiv pentru care este foarte importantă plasarea booking-ului din timp, acesta recomandându-le clienţilor, în măsura în care este posibil, plasarea comenzilor cu cel puţin două săptămâni înainte de plecarea navei pentru a putea securiza spaţiul.

“Transportul containerizat se confruntă cu o criză globală de echipament, atât pe segmentul maritim, cât și pe cel feroviar. Această criză are impact asupra tuturor liniilor maritime, forwarderilor, și bineînţeles, asupra expeditorilor. În ultimele două luni au fost probleme în porturile de încărcare. Nu de puţine ori au ajuns camioane să ridice echipamente, acestea nefiind disponibile în terminal. În același timp, și roll-urile au fost frecvente, din cauza overbooking-ului” explică reprezentaţii departamentului maritim al Geodis România.

Cei mai afectaţi de toată această problemă a ratelor de transport ridicate sunt clienţii cu volume mari și produse cu valoare mică. De exemplu, la un container cu o marfă cu o valoare de 10.000$ în condiţiile unui cost de transport de 3.000$, aceștia rămâneau fără profit. “Cu toate acestea, cei cu volume mari și care livrează către IKA, au considerat că e mai mica pierderea cauzată de transport, decât eventualele penalizări pentru mărfuri nelivrate și, astfel, au încărcat chiar dacă preţurile se dublaseră” explică Alexandru Sîntu, Country Sales Director, DSV Air&Sea. În plus, spune Alexandru Sîntu, lipsa containerelor a făcut ca unele linii maritime să dezvolte servicii premium, de genul space&equipment against high rates.

“În anul 2020, din punct de vedere al sosirilor de containere de import am constatat două vârfuri, în octombrie și decembrie și au existat anumite probleme în ceea ce privește disponibilitatea containerelor goale, în special din Far East, la finalul lunii decembrie, însă acum s-au rezolvat în majoritatea porturilor. După părerea mea, în 2021 vom vedea o tendinţă de scădere și în special de stabilizare a preţurilor la navlu. Acestă dinamică și instabilitate pe piaţă nu sunt benefice nici pentru armatori, nici pentru freight forwarderi sau clienţii finali. Perspectivele pentru 2021 sunt moderat optimiste, eu consider că va fi un an bun, însă nu înseamnă că pandemia se va termina, va avea în continuare o influenţă puternică asupra evoluţiei economiei și schimburilor comerciale. Ca dovadă, 2021 se preconizează un an diferit faţă de alţi ani de până acum, pentru prima dată în ultimii 20 de ani, de Anul Nou Chinezesc, lucrătorii în China nu vor mai avea cele două săptămâni de vacanţă, pot avea doar câteva zile, iar în anumite fabrici producţia nu va fi întreruptă deloc. Ca și în SUA și Europa, și în China vom vedea impuse anumite restricţii la nivel de regiuni, în funcţie de evoluţia numărului de cazuri de covid. În ceea ce privește călătoriile la nivel internaţional, cred că lucrurile se vor mai relaxa, cel mai probabil, începând cu toamna acestui an,” afirmă Cătălin Petre, Director General-Adjunct COSCO Shipping Lines (Romania)

Perspective în transportul maritim de marfă pentru 2021

Din octombrie și până în ianuarie, navlul a crescut de aproape trei ori și jumătate, în prezent tendinţa fiind de stabilizare, chiar ușoară scădere. După 12 săptămâni de creștere continuă a ratelor de transport maritim începând cu octombrie 2020, indicele SCFI (Shanghai Containerized Freight Index) a arătat pe 22 ianuarie 2021 o ușoară scădere a ratelor spot pentru transportul maritim containerizat. (n.red. pe 5 februarie 2021, indexul SCFI pentru transporturile spot a înregistrat o creștere marginală de 0,8%, reprezentând a cincea săptămână la rând de stabilizare a prețurilor de transport. În mod similar, indexul CCFI a crescut cu doar 1%. )

Anul Nou Chinezesc este privit ca un punct de cotitură în soluționarea, cel puțin parțială, a problemei lipsei de containere. “Ne putem aștepta la o ușoară scăderea preţurilor după Anul Nou Chinezesc, când în mod normal volumul de marfă la import înregistrează o scădere. Cu siguranţă anul 2021 nu va fi unul ușor, dar suntem optimiști că lucrurile sunt pe drumul către revenirea la normal” spun reprezentanţii Geodis România. Cu toate acestea, pentru moment, preţurile nu vor mai reveni la nivelul de dinainte de pandemie.

„Deși este tot mai greu de prognozat ceva, credem că preţul transportului maritim se va stabiliza undeva la 3.000 USD/20’ și 5000 USD/40’, cu fluctuaţii în funcţie de sezon, blank sailings și evoluţia preţului petrolului” este de părere Alexandru Sîntu, Country Sales Director DSV Air&Sea.

Lipsa de predictibilitate este una dintre provocările anului 2021 menţionată și de Dragoș Boranda, Branch Manager, Air&Sea Terminal Bucharest, Gebruder Weiss România: “2021 este anul în care trebuie să fim foarte precauţi și să gândim de două ori fiecare decizie de business. Ne așteptăm la o relaxare a costurilor de transport maritim, însă trebuie să luăm în calcul și faptul că multe companii se vor orienta probabil către furnizori de pe continent, ceea ce poate duce la o scădere a volumelor de transport maritim.”